MGC と Triumph TR250 の試乗: XNUMX 台の車

自然を楽しむXNUMX人のイギリスのロードスター

1968年にインライン250のコンパクトな英国のロードスターに興味を持った人々は、彼らが探していたものを見つけました。 MGとトライアンフ。その伝統で有名なブランドは、ほぼ同時にMGCを代表し、特にアメリカ市場のTriumphTRXNUMXを代表しています。 XNUMX台の車のどちらがよりエキサイティングですか？

神様、なんてバイクだ！巨大な 7 気筒ユニットは、冷却ファンとキャブ壁の間にぎっしりと詰め込まれているため、単純な 16/150 レンチを両側に挿入するのは困難です。右側には、誰かがジャガー XK XNUMX から入手したと思われる XNUMX つの頑丈な SU キャブレターがあります。MGC エンジンのボンネットを完全に閉じるために、映画コナンのアーノルドシュワルツェネッガーの胸囲を連想させる広い膨らみが与えられています。バーバリアン。したがって、疑いの余地はありません。MGC は本物の石油機械です。

アメリカのモデルに続いて、MG は、オースチン 147 リッターセダン用に開発された 3 馬力の 920 リッター 1,8 気筒エンジンを、初期重量わずか 51 kg の小型の MGB に移植します。その結果、200 リッターの 5 気筒バージョンと比較して、出力が 2,5 馬力増加します。 -つまり、152倍以上です。 MG は、XNUMX km/h のマイルストーンを初めて達成しました. MG は、このような急激な出力の増加が XNUMX つの理由で絶対に必要であると考えています. XNUMX馬力のXNUMX気筒エンジン。第二に、MG は XNUMX 気筒ロードスターが製造中止になったオースチンヒーリーの代替品を提供できることを望んでいます。

MGCはどのくらい新しいですか？

MGがHealyの以前のクライアントをMGCで魅了したかったという事実は、MGAとMGBに続いて、実際に完全に新しい車を約束するわずかに壮大な名前を説明している可能性があります。 MGマーケティング担当者は、MGBシックスまたはMGB 3000と呼ぶと、小型で安価なXNUMX気筒モデルに近いことがすぐにわかると信じています。ただし、MGCはMGB（まだ生産中）とは明確に区別され、まったく異なる、よりスポーティなコンバーチブルが提供されていることを示します。

いずれにせよ、ボンネットの下で多くのことが実際に変更されました-エンジンが完全に新しいだけでなく、フロントサスペンションも変更されました。全長 270 メートルにも満たないコンパクトな MGB のエンジンベイに 150 kg の XNUMX 気筒モンスターを収めるために、ボディバルクヘッド、サイドウォール、フロントシートメタルも変更する必要がありました。ただし、その結果、フロントアクスルへの圧力は約 XNUMX kg 増加しました。運転中に感じますか？

少なくとも1967年XNUMX月に発行されたブリティッシュオートカー誌の編集者たちは、MGCを試してみて満足していませんでした。第一に、ステアリングは、間接伝達にもかかわらず、駐車操作中にかなり難しいストロークを持っています。 MGCのアンダーステアによりフロントアクスルに加わった重量と相まって、「MGBまたはオースティンヒーリーの軽さ」に欠けていました。結論：「狭い山岳道路よりも大きな高速道路を移動する方が良い」

しかし、今は私たちの番です。幸いなことに、クラシックカーのディーラーであるHolgerBockenmühlが乗車のために赤いMGCを提供してくれました。興味深いクラシックモデルのあるボッケンミュールルームは、このMGが販売されているボーブリンゲンのモーターワールドコンプレックスのすぐ後ろにあります（www.bockemuehl-classic-cars.de）。そこでは、このロードスターの比較に招待したFrank Elseserと彼のTriumph TR250も期待しています。両方のコンバーチブルは1968年にリリースされました。

TR250 は TR5 PI のアメリカ版で、ガソリン噴射システムの代わりに 2,5 つの Stromberg キャブレターを備えています。 104リッター43気筒エンジンのパワーはXNUMX馬力。 - しかし、Triumph モデルは、MG の代表者よりも XNUMX キログラム軽量です。それはXNUMX台のロードスターよりも賢いですか？または行方不明の XNUMX 馬力。あいまいな運転の喜び？

まず第一に、赤いMGCはいくつかの変更を受けて興味深い追加がありました：追加のヘッドライトとコントロール、トリップマスター、リアサポート付きシート、追加の取り付けられた電動ステアリングホイール、タイヤ185/70 HR 15、ロールオーバーバーとベルト。オプションのアクセサリとして。通常のMGBと同じように、長いドアはローコンバーチブルで快適な乗り心地を可能にします。ここでは、まっすぐに座って、スピードメーターの最高速度が140 mph（225 km / h）となる、船尾と角の数値が小さく、読みやすいXNUMXつの小さいスミスデバイスをじっと見つめています。

ドライバーの隣の乗員の前にある厚いパッドで覆われた黒いプラスチックと、ハンドルに座っている人のすぐ前にある保護されたインストルメントパネルで構成され、10,5 つのボール型のロータリーヒーターコントロールとファンが取り付けられています。外気温約 2000 度で、両方の最大値を設定します。しかし、まず、大排気量の XNUMX 気筒エンジンは十分に暖機する必要があります。冷却システムには XNUMX リットルの液体が含まれているため、これには時間がかかります。しかし、それは非常に快適です.XNUMX rpm未満でも、サクサクと動作するXNUMX速ギアボックスでシフトアップし、ほぼ強力なXNUMX速が軽量のコンバーチブルを低回転から楽に推進します.

暑い車で誰かを追い越したい場合は、シフト速度を 4000 倍にして最大 185 にします。これで十分です。穏やかな性格の MGB が私たちと同等になりたい場合、ジャズの伝説的人物であるディジー・ガレスピーのように、しばしば自信に満ちた XNUMX 気筒エンジンが頬を膨らませます。 MGC のこの非常に野心的な PTO は、ほとんどジャガー E タイプのように感じられますが、高回転になると、オースチンの XNUMX 気筒エンジンはグリップを緩め、少し不均一に作動します。電動パワーステアリングと幅広のXNUMXタイヤのおかげか、以前のテスターが言っていたハンドルを切ったときやタイトなコーナーでのMGCのぎこちなさはほとんど感じられない。

親密な窮地の勝利

MGCからTR250への直接の移行は、タイムマシンで時間を遡るようなものです。 250年目に導入されたTR1961とわずかに異なるTR4のボディは、MGBボディよりXNUMXセンチ狭いですが、同じ長さです。ただし、少し小さいステアリングホイールの後ろのスペースははるかに狭くなっています。ここで良いニュースは、達人と一緒に下に移動するときに、ドアの上端に手を置くことができるということです。一方、Triumphはパイロットを大きく制御し、美しい木製のダッシュボードには組み込まれていますが、クロムブレスレットがありません。

2,5 リッターの 95 気筒エンジンは非常に小さく見えますが、何よりも滑らかで静かで滑らかな動作が印象的です。 250 番目の Triumph は XNUMX ミリの長いストロークで、大排気量の MGC オースティンよりも約 XNUMX ミリ優れています。その結果、Triumph のボアは MG ビーストよりも約 XNUMX センチ小さくなり、TRXNUMX の滑らかに動く XNUMX つのピストンはそれに応じてますます薄くなります。

Triumphは、ギアレバーの移動距離が短く、車両重量がわずかに軽く、乗り心地が深いため、MGCよりもスポーティな乗り心地を実現します。ここであなたは本当のロードスターのように感じます、それはその強力なエンジンを備えた印象的なMGCよりもドライバーに少し友好的に振る舞います。手入れの行き届いた、制限のないトレイルでは、強力なMGは滑らかなTriumphから確実に離れますが、ねじれた曲がりくねった狭い山道では、Triumphのドライバーの手が乾燥したままの行き止まりの状況が予想されます。

これらの違いにもかかわらず、5 つのモデルは共通の運命を共有しています。ちなみに、Triumph はまったく計画していませんでした。 TR250 PI とそのアメリカ版 TR6 に続いて、わずか 5 年後に完全に新しいボディを持つ TR6 がデビューしました。 TRXNUMX と TRXNUMX が XNUMX つの異なるバージョンで利用できるという事実は、米国のより厳しい排出規制によるものです。ブランドブックの著者であるビル・ピゴットのようなトライアンフの愛好家は、同社が米国のバイヤーを、まだテストが不十分でメンテナンスが困難な PI (ガソリン噴射) モデルの噴射システムから救いたいと考えていることを示唆しています。

MGC もわずか 1967 年間 (1969 年から 1968 年) しか製造されておらず、伝説的なオースチンヒーリーの販売の成功に近づくことはありませんでした。どちらのロードスターも、明らかにオーセンティックな性格にもかかわらず、英国の自動車産業の衰退の前兆です。彼らの生産期間は、XNUMX 年にブリティッシュレイランドが設立された時期と一致し、ブランド、責任、戦略をめぐる大きな産業の悲劇でした。

まとめ

編集者フランピーターフデク： MGC と Triumph TR250 は、ヴィンテージの XNUMX 気筒エンジンの低回転から十分なパワーを発揮し、実証済みのシンプルなテクノロジーと印象的なアウトドアドライビングの楽しさを提供します。しかし、それに対応して生産されるユニットが少ないという誤ったマーケティングの悲劇は、それらを依然として比較的安価にリストされている弱者に変えます-真の愛好家にとっては幸運です.

テキスト：フランクピーターフデク

写真：Arturo Rivas

歴史

ブリティッシュ・レイランドと終わりの始まり

財団1968年のブリティッシュレイランドは、イギリスの自動車メーカーにとっての合併の長い波の頂点でした。約20の自動車ブランドの合併は、魅力的な新しいモデルの作成を支援しながら、できるだけ多くの同一の部品を共同開発して使用することにより、生産を簡素化することになっています。最も重要なブランドは、オースティン、ダイムラー、MG、モリス、ジャガー、ローバー、トライアンフです。 Leylandという名前は、1961年にスタンダードトライアンフを、1967年にローバーを買収したトラックメーカーに由来しています。

しかし、大合併は失敗に終わった。問題が広すぎて対処が難しい。最盛期には多数の部門があるだけでなく、ブリティッシュレイランドには 40 を超える自動車工場がイングランド中部に広がっています。工場閉鎖後のストライキも一因で、経営陣間の争い、多額の誤投資、製品品質の低さにより、産業グループは急速に衰退しました。 1974 年末、同社は倒産の危機に瀕していました。 80年代の国有化後、細分化されました。

ギャラリーでは、不適切なモデリングポリシー、時代遅れのテクノロジー、国際市場に関する誤解の例として、XNUMXつの典型的な英国のレイランドモデルを示します。