三菱1,8DI-Dエンジン（85、110 kW）-4N13

1,8s と 44s では、三菱は、それぞれ 113 kW (55 Nm) と過給 - 152 kW (2,0 Nm) を生成する低クラスと中クラスの車のボンネットの下に 66 リットルのチャンバー ディーゼル エンジンを供給しました。 後期 202 TD 2,0 kW (2,0 Nm)。 それらは適度に燃料効率が良かったが、比較的うるさく、優れたガソリンエンジンと比較して文化的ではなく、自然吸気バージョンのダイナミクスは特に刺激的ではありませんでした. 世界の穴が取り除かれなかったことは驚くべきことではなく、小型ディーゼルエンジンの生産は徐々に忘却されました。 そのため、三菱は競合他社から購入して主に欧州モデル向けにディーゼル燃料を供給することを決定したため、2,2 DI-D が VW グループの 1,8 TDI PD の背後に隠され、PSA 交換用の XNUMX DI-D 指定の背後にどのように隠されているかを目の当たりにしました。 最近までガソリンエンジンが明らかに勝っていた小型車クラスでディーゼルエンジンの人気が高まり続けているため、数年後、三菱は比較的小型の最新のディーゼルエンジンを再び製造することを決定しました。今回はXNUMX DI-Dという名称でした。 .

1,8N4 グループに属する 1 DI-D 軽量アルミ 2,3 気筒エンジンは、三菱自動車と三菱重工業が共同開発し、日本の京都で製造されました。 最初のモデルには ASX とランサーが装備されていました。 エンジンは、2,0、1,8、および記載されている 15 リットルのカテゴリーで製造されます。 ユニットには、乾式鉄インサートを備えた分割されたアルミニウム ブロックがあり、クランクシャフト軸はシリンダー軸に対して 1,8 mm オフセットされています。 このソリューションは摩擦を低減し、振動も低減するため、バランス シャフトが不要になります。 大型のエンジンはストロークが長く、XNUMX はほぼ正方形です。 エンジンは、アルミニウムとプラスチック製のシリンダー ヘッド カバーのおかげで軽量です。 また、ウォーターポンプを駆動するセルフテンション弾性ベルトによって重量が軽減され、テンショナーとプーリーが不要になります。

注射は日本の会社デンソーによって供給されました。 デンソー HP3 高圧ラジアル ピストン ポンプは、多くの日本のトヨタ、マツダ、および一部の日産のディーゼル エンジンに供給され、燃料レールの圧力を調整します。 ただし、1,8 DI-D の場合、2000 bar までの新しい圧力で動作します。 各ピストンから、個別の高圧ラインがランプレールにつながり、脈動が均一になり、調整が改善されます。 ノズルはオーバーフロー付きソレノイド (2,3 DI-D - 圧電) で、XNUMX つの穴があり、XNUMX サイクルで最大 XNUMX 回の噴射が可能です。 セラミック低電圧グロー プラグは、コールド スタートに役立ちます。

三菱重工業TFのターボチャージャーがおもしろいデザインを提供しています。 従来の12ブレードローターの代わりに2,3ブレードローターを使用しているため、より広い速度範囲でより良い気流が得られます。 ステータブレードの形状は、真空調整によって制御されます。 より強力なXNUMXリッターエンジンの場合、可変ブレード形状はタービンの排気側だけでなく、コンプレッサーの吸気側でも発生します。 可変ディフューザー（VD）と呼ばれるこのシステムは、さまざまなエンジン動作条件に対するターボチャージャーの感度をさらに向上させるのに役立ちます。 今日、ターボチャージャーがそのような最新の水冷ベアリングを受け取っていないのは残念です。これにより、特にこれらの車にスタートストップシステムが装備されている場合、耐用年数が大幅に長くなります。

おそらく最も重要な技術革新は、可変バルブ タイミングとバルブ リフトの使用です。これは、生産用ディーゼル エンジンに最適です。 このシステムは、大型の Mivec 2,4 ガソリン エンジンに似ています。 タイミング システムはチェーンとスプロケットで駆動され、2300 rpm で油圧シフトされた吸気ロッカー アームで動作します。 14,9 段階で、高速時に吸気バルブの開度とストロークを伸ばすだけでなく、低負荷時に各シリンダーの 1 つを閉じて吸気混合気の渦を改善します。 バルブの XNUMX つを閉じると、動的圧縮とエンジンの始動が改善されます。 この技術により、圧縮比が XNUMX:XNUMX の非常に低い値に低減されました. 低い圧縮比は、ノイズを低減し、詳細を改善し、ブーストを最適化し、エンジンの機械的ストレスを軽減しました. 調整可能な時間のもう XNUMX つの利点は、吸引チャネルの設計がよりシンプルになることです。これにより、渦巻き効果を得るために特別な形状にする必要がなくなります。 バルブクリアランスの決定は、通常の油圧式の方法では実行されませんが、ポンプの損失を減らすために、圧力計を使用してバルブを時々機械的に調整する必要があります。

1,8 DI-Dエンジンには、85kWと110kWの0つのバージョンがあります。 どちらのバージョンにもデュアルマスフライホイールが装備されており、ClearTecの三菱燃費パッケージによって補完されています。 このパッケージには、スタートストップ、電動パワーステアリング、スマートバッテリー充電、30W-XNUMX低粘度オイル、低転がり抵抗タイヤが含まれています。 もちろん、現代のディーゼルエンジンの呪いはパティキュレートフィルターと呼ばれています。 製造業者はまた、頻繁な再生（短いルートでの頻繁な運転など）で発生するディーゼルによるエンジンオイルの希釈の可能性についても考えました。 彼はディップスティックに最高レベルの線より上にあるXを提供しました。 したがって、エンジン内のオイルの量が多すぎると非常に危険であるため、ユーザーはオイルレベルを客観的に評価してエンジンの損傷を防ぐ機会があります。