私たちが運転した：ポルシェタイカンターボは有望な革命です

あなたが私にそれを認めるように頼む前に - 私は確かに、本格的な電気スポーツカーの意味について確信が持てない電気懐疑論者のXNUMX人です. 私が読んだり聞いたりする電気ドライブへの賛歌（もちろん、ねじれていないことは認めます）に関係なく。 スポーツカーにおいて、軽量化はポルシェが非常に慎重かつ絶え間なく繰り返すマントラであるため、彼らが最初の BEV を作成することを決定したとき、彼らはすぐに本物のポルシェのすべてのトラッピングを備えていると宣言しました。 「勇敢」 - その時私は思った...

まあ、彼らが 4,963 ドア モデルを選択したこと、つまり成長している GT セグメントのメンバーであることは、実際には論理的です。 全長 5,05 メートルのタイカンは、パナメーラ (XNUMX メートル) よりも短いだけでなく、多かれ少なかれ大きな車であり、古典的な XNUMX ドア車でもあります。 これについて興味深いのは、彼がセンチメートルを非常にうまく隠していることです.XNUMXメートルの長さは、人が実際に彼に近づいたときにのみ前面に出てきます。

デザイナーは、タイカンをより大きなパナメーラではなく、象徴的な911に近づけたとき、非常にうまく仕事をしました。 巧妙に。 そしてもちろん、十分な電力を供給するのに十分なスペースも必要だったことは明らかです（十分な大きさのバッテリーを取り付けるために読んでください）。 もちろん、ドライビングダイナミクスの評価では、911GTスーパースポーツモデルやタイカングランツーリスモと同じワット数が考慮されていないことも事実です。 したがって、タイカンが適切な会社にいることは明らかです...

ポルシェが、約XNUMX年前に車が発表された初秋に、新しいモデルのラインナップをテストすることしか許可しなかったのは奇妙に感じるかもしれません。 その間に（そしてポルシェも）流行があり、最初の乗り物がシフトされてシフトされたことを覚えておいてください...今、Taycanが最初のアップデート（いくつかの新しい色、リモート購入、ヘッドアップスクリーン...フェイスリフトは今のところ間違った言葉かもしれませんが）、しかし私が車のハンドルを握ることができたのはこれが初めてでした、そしてそれは彼らが革命であると言いました。

最初に、記憶をリフレッシュするためにいくつかの数字を挙げます。 現在、タイカン 4S、タイカン ターボ、ターボ S の 911 つのモデルが利用可能です。名前の周りには多くのインクがこぼれ、大胆な言葉がたくさん言われています (たとえば、イーロン マスクもつまずきました)。ポルシェ、ターボのラベルは常に「トップライン」、つまり最も強力なエンジン（および最も権威のある機器）のために予約されています。もちろん、これより上はSの追加のみです。この場合、これはターボブロワーではなく、これは理解できます (それ以外の場合、XNUMX モデルにはターボチャージャー付きエンジンもありますが、ターボのラベルはありません)。 もちろん、これらはタイカンで最も強力な XNUMX つのパワープラントです。

他のすべてが取り付けられている推進システムの心臓部は、もちろん、合計容量 93,4 kWh の巨大なバッテリーです。これはもちろん、フロント アクスルとリア アクスルの間の下部に取り付けられています。 そしてもちろん、筋肉もある。この場合、それぞれが異なるアクスルを駆動する 8 つの水冷電子モーターであり、ターボおよびターボ S モデルでは、ポルシェは特別な 1 段階自動モーターを開発した。 それらのトランスミッションは、主に加速用に設計されています。そうでない場合、両方とも 15 速で始動するためです (そうでなければ 1:260 のギア比、さらには XNUMX 速で XNUMX:XNUMX を意味します)。 もちろん、これにより、電気自動車では一般的ではない最高速度（XNUMX km / h）を実現できます。

最も劇的な加速と走行性能を得るには、Sport またはさらには Sport Plus ドライビング プログラムを選択する必要があります。一方、Normal (おそらく翻訳は必要ありません) と Range は、より穏やかな要件向けであり、後者はさらに長い範囲の要件向けです。 さて、この分野では、タイカンは何かを示すことができます-このアスリートは最大450キロメートルをカバーでき、これはターボモデルにあります（わずかに少なく、同じバッテリーを備えた最も弱い4Sで、さらには463 km-もちろん範囲内です） . また、800V システムは非常に高速な充電も可能にします。最大 225kW のバッテリーを使用できます。これは、理想的な条件では、22,5% の充電にわずか 80 分かかることを意味します (11kW の内蔵充電器、年末には 22 台が到着します)。

しかし、このモデルの将来の所有者の大多数は、主に路上で何ができるか、何十年にもわたってクラシックなドライブを備えた、はるかに有名で定評のある親戚の隣にどのように立つことができるかに関心があると確信しています. 少なくとも、ここでの数値は非常に印象的です。出力は相対的ですが、それでも 460 キロワットまたは 625 馬力です。 通常の条件下で動作できます。 オーバーブースト機能を使用すると、2,5 秒で 560 または 500 kW (761 または 680 hp) に達します。 S バージョンの 1050 Nm のトルクは、なんと印象的で、ほとんど衝撃的でした! そして、加速、最も古典的で自慢の値 - ターボ S は 2,8 秒で XNUMX に急上昇するはずです! 涙目になるには…

最上級と息をのむような数字の洪水により、すべてのアスリートの核心であり本質であるこの古典的なシャーシの仕組みは、すぐに捨てられています. なんてこった。 幸いなことに、そうではありません。 ポルシェのエンジニアは、エンジニアにとって最悪の悪夢である質量という電気駆動であるにもかかわらず、最高のポルシェのやり方でスポーティな GT を作るという困難な仕事を抱えていました。 強力なバッテリーによる並外れた重量。 それがどれほど完全に分散されていても、低重心が何を意味していても、これは加速、ブレーキ、コーナリングが必要な重量です... もちろん、2.305キログラムの「乾燥」重量はそうではありません。 （XNUMX輪の大型車の場合）ドライブがどれだけかはわかりませんが、絶対的にはこれは深刻な数字です。

したがって、ポルシェは武器庫にすべてを追加し、それを近代化しました-個々のホイールサスペンション（ダブルトライアングルガイド）、エアサスペンションを備えたアクティブシャーシ、制御されたダンピング、アクティブスタビライザー、リアディファレンシャルロック、およびアクティブに制御されたリアアクスル。 おそらく、これにアクティブ エアロダイナミクスとメカニカル トルク ベクタリングを追加して、測定の完全性を完成させます。

伝説のホッケンハイムリンクにあるポルシェ エクスペリエンス センターで、初めてタイカンを見ました。 そして、私がドアに着くまで、電気ポルシェは実際よりもはるかに少なく走っていました。 この点で、デザイナーは帽子を脱ぐ必要がありますが、これだけではありません。 プロポーションは大型のパナメーラよりも洗練されて洗練されており、同時に、911 モデルを膨らませて大きくしたようには感じませんでした. すべてが均一に機能し、十分に認識可能であると同時にダイナミックです.

まばらに投与された（または私にはそう思われた）マイルと時間でそれらすべてをテストすることは絶対にできないので、ターボは私にとって合理的な選択のように思えました. 現在のドライバーはGTで、911よりも広いですが、やはりキャビンはドライバーをすぐに包み込みます。 慣れ親しんだ環境でしたが、その一方で全く新しい環境でした。 もちろん、ドライバーの周りのすべてがデジタル化されています。従来の機械式または少なくとも高速なスイッチはなくなりました。ドライバーの前にある典型的な XNUMX つのセンサーはそのままですが、デジタル化されています。

XNUMX つまたは XNUMX つのスクリーンがドライバーを取り囲んでいます (デジタル インストルメント クラスター、インフォテインメント スクリーン、ベンチレーションまたはエアコン)。 そして、始動は依然としてステアリングホイールの左側にあり、ありがたいことに、ポルシェが運転プログラムを選択するためのロータリースイッチを備えていることは間違いありません. 右側の膝の上に機械式トグル スイッチ、たとえばシフト レバー (有線) があり、これを使って D にシフトします。

この時点から、それはすべてドライバーと彼の決意に依存し、そしてもちろん、私が座っているバッテリーで利用可能な電源に依存します。 最初の部分はハンドリングをテストするための軌道に乗っているので、私は実際にそれを楽しみにしています。なぜなら、私が何らかの形で加速する準備ができている場合（それは私には思えた）、どういうわけか敏捷性とハンドリングを想像できなかったからです。 このすべての質量を持つポルシェのレベルで。 非常に多様なポリゴンを数周した後、グリーンヘルの有名なカルーセルのターンとシミュレーションを使用して、長く、速く、狭く、開いたターンと閉じたターンのすべての可能なセットを使用して、考えさせられました。

タイカンがグレーゾーンの一部を離れるとすぐに、質量が動き始め、すべてのシステムが稼働するやいなや、その直後に、XNUMXメートルとほぼXNUMXトンの機械がかさばるポーターから決意のアスリート。 軽快なミッドレンジよりも重いかもしれませんが...前車軸がどれほど素直に回転するか、さらに後車軸が追従する方法、それだけでなく、後車軸がどれほど明確に役立つか、前輪がそうするかが非常に奇妙に感じました（少なくとも速すぎない）過負荷ではありません。 そして、物理学がどこかで止まっているように見えるほどストイックに、非常にストイックにボディの重量を制御する電動スタビライザーがどれほど複雑であるか。

ステアリングは正確で予測可能で、おそらくスポーツ番組の影響が強すぎるかもしれませんが、私が評価している以上にコミュニケーションがとれていることは確かです。 個人的には、ブーツの外側がもう少し真っ直ぐなのが好きだったかもしれませんが、結局のところこれは GT なのですから。 テストコースでのブレーキングだけでは、少なくともその数周は十分に近づくことができませんでした。 ポルシェの 415mm (!!) タングステン コーティングされたリムは 90 ピストン キャリパーに食い込みますが、ポルシェは回生が非常に効率的であり、通常の (道路の) 状態では最大 XNUMX% のブレーキが回生によるものであると主張しています。

まあ、それは軌道上で難しいです...そして、電子エンジンブレーキと機械式ブレーキの間のこの移行は、検出するのが難しく、変更するのが難しいです。 最初は車が止まらないように見えましたが、ペダルを踏むと目に見えるところを横切ると車線に押し込まれました。 さて、午後に路上でタイカンをテストしたとき、私はめったにそれに到達しませんでした...

そして、タイカンの態度に自信を持ち始めたちょうどその時、シャーシがこの感覚をうまくフィルタリングし、グリップとスリップの間の境界線をぼやけさせなかったにもかかわらず、外輪にすべての重量がかかっているのをすぐに感じたとき、タイヤはそのすべての重量を示しましただった（そしてスピード）は本当にここにあります。 加速するとリアが屈服し始め、フロントアクスルは一連のターン中の突然の方向転換に突然対応できなくなりました。

ああ、そしてその音、私はそれについて言及するのをほとんど忘れていました-いいえ、ゆっくり運転しているときを除いて沈黙はありません.そして、激しく加速しているとき、機械的なものを模倣したものではなく、遠く離れた混合物である明らかに人工的な音を伴っていました.スターウォーズ、スタートレッキング、ゲームの宇宙冒険の。 加速するたびに、大きなシェル シートの背面に力が押し付けられるにつれて、私の口は笑顔になりました。

大きな笑顔と驚きの間で、競技会のように特別な知識や準備を必要としないローンチコントロールテスト中の気持ちを説明することができました（ただし...）。 プラントは、可能性の危機に瀕して、60秒から3,2マイル、100からXNUMX km / hを約束します。 でも戸惑いながらブレーキを少し離すと、後ろの誰かがスイッチを押してロケット飛行機を発射したように見えました！

うわー-この電気獣が加速するのはなんと驚くべきことであり、止められない力であり、その後、75回のギアシフト（約80〜XNUMX km / h）で機械的ショックを感じることができます。これは、少し混乱する唯一のものです完全に直線的な力。 体がシートにどんどん深く押し込まれ、胃が背骨のどこかにぶら下がっている間...少なくとも、私にはそう見えました。 小屋に沿った柵がどんどん大きくなるにつれて、速度も上がりました。 ブレーキのもうXNUMXつのチェック...そして終わり。

日中の (高速道路) での遊び心と静かな運転は、タイカンがその快適さと静かな運転セクションで最高であり、問​​題なく数百キロを走行できることを証明しただけです。 しかし、私はこれまでこれを疑ったことはありませんでした。 タイカンはブランドにとって真の革命ですが、第一印象からすると、ポルシェのパワートレイン設計におけるこの精神的な飛躍は、ラインナップの新しい (最上位の) スポーツカーの XNUMX つにすぎないように思えます。