新しくて耐久性があります。 現代の車で選ばれるべきはこれらのユニットです。 管理

通常、最新のエンジンは耐久性に関連付けられていません。 それらに使用される洗練されたソリューションは、燃料消費の削減と環境汚染の軽減に貢献しますが、多くの場合、それらの生活は単純な前任者とは何の関係もありません. ただし、常にではありません。 今回は、新車でも安心して選べる小型エンジンを4つご紹介します。 

トヨタ 1.0 P3

トヨタはハイブリッドドライブで知られることを望んでいますが、ガソリンユニットでも成功を収めています。 ヨーロッパで提供されている1リットル未満の最小ユニットは、この日本のブランドが所有するダイハツによって開発されましたが、アイゴとヤリスモデルで優れたパフォーマンスを発揮する1KR-FEオートバイを識別します. 2005年のデビュー以来 日本とポーランドで作られたデバイスは常に非常に好評です。、国際的な「エンジン・オブ・ザ・イヤー」投票で1L未満のカテゴリーでXNUMX回最高のエンジンになりました。

好意的な意見は、このエンジンで同じ目標を持っていた作成者の仮定に由来します。 できるだけシンプルにする. したがって、重量がわずか 3 kg の 70 気筒ユニットには、スーパーチャージャーも直接燃料噴射もバランス シャフトもありません。 指定の略語VVT-iは可変バルブタイミングシステムを指しますが、ここでは吸気シャフトのみを制御します。

このような仮定から、いくつかの効果が期待できます。 ダイナミクスを追跡する （最大出力は約 70 馬力で、たとえば数人が乗っているヤリスには十分なはずです）。 一方、こちらは購入価格が安く維持費も安いです。 このシリーズのベース ユニットは非常に経済的で (実際の燃料消費量は、モデルによって 5 ～ 5,5 リットル/100 km です)、事実上トラブルがありません。 このエンジンを搭載したトヨタのモデルで失敗することが XNUMX つあるとすれば、それはクラッチなどの他のトランスミッション コンポーネントです。 しかし、これらは所有者を台無しにする問題ではありません。

プジョー/シトロエン 1.2 PureTech

ダウンサイジングが常に「使い捨て」エンジンにつながるとは限らないことの生きた証拠。 新しい排出基準に直面して、2014 年にフランスの懸念 PSA は、わずか 1.2 気筒の小型の 3 ガソリン ユニットを発売しました。 莫大な費用をかけて開発された エンジン – これまでのところ – 高い評価を維持. その広い出力範囲、満足のいくダイナミクス、低い故障率のおかげで、今日フランスで最も人気のあるエンジンの 2019 つです。 PSAがオペルを買収したXNUMX年以降、同グループのティヒ工場でも生産されている。

1.2 PureTechが自然吸気エンジンとしてデビュー（EB2バリアント）プジョー 208 やシトロエン C3 などの運転に使用されます。 75-82馬力のパワー。 動的ユニットではありませんが、経済的で操作が簡単です。 ただし、ターボチャージャー付きオプション (EB2DT および EB2DTS) をお勧めします。 110馬力と130馬力シトロエン C4 カクタスやプジョー 5008 などの非常に大きな車に採用されました。

新しいエンジンの作成は排気ガス毒性基準によって決定されましたが、その作成者は作成しようとしました 丈夫で使いやすいモーター. 実際には、これは耐久性のあるユニットであり、低品質の燃料の使用に耐性があります。 サイトでアクションを実行する必要がある場合、数百ズウォティ以上の費用がかかることはめったにありません。

ただし、このエンジンにはメンテナンスが必要です。 メーカーは180万回ごとにタイミングベルトを交換することを推奨しています。 kmですが、今日のメカニックはこの間隔を120万に減らすことを推奨しています。 km。 幸いなことに、この欠点は設計段階で考慮されており、現在では全体の運用コストは約 700 PLN 以下です。 多くの場合、ここでオイルも交換する必要があります。 ターボチャージャーの長寿命を確保するために-少なくとも10万kmごと。

現代/起亜ガンマ 1.6

韓国製の 1,6 リットル ガソリン エンジンは現在、より高温の Kia と Hyundai モデルのほとんどのベース エンジンであり、直接燃料噴射とターボチャージャーを備えた最新バージョンが用意されています。 2010 年以降に製造されたこのユニット (わずかに小さい 1,4 リットルのツインと並行して) も、当初ははるかに単純な派生型でした。

現在、自動車販売店では、最も単純なものです。 スーパーチャージャーなしでマルチポイント噴射を備えたこのモデルは、ヒュンダイ ix20 にのみ搭載されています。 このドライブ バージョンの AutoCentrum.pl 燃料消費レポートでユーザーが示した平均消費量はそれほど低くはありませんが (125 l / 6,6 km)、それでも満足のいく 100 hp を生成します。

ただし、最終的には、このデバイスを選択することで節約できます。 このエンジンにはほとんど問題はありません。. その後のデザインも AutoCentrum データベースで高得点を獲得しましたが、バイクの最初のバージョンには、カムシャフトを駆動するチェーンという 1200 つの弱点しかありませんでした。 幸いなことに、その交換は、多くのより複雑な設計の場合ほど高価ではありません (XNUMX PLN で十分なはずです)。

このため、このエンジンは、数年前の韓国車の動力源として良い選択となりました。 自然吸気バージョンでは、ヒュンダイ ix20 に加えて、2009 年から 2011 年までポーランドで人気のツイン キア ヴェンガ、キア ソウル、一部のヒュンダイ i30 およびキア シード モデルにも登場しました。

マツダ スカイアクティブ-G

Skyactivという名前で広告を見つけることができます マツダ クルマづくりの哲学。 現在、このブランドのすべてのドライブユニットはそれに基づいて作成されているため、異なる文字を追加するだけで、指定されています。 ディーゼルは Skyactiv-D とラベル付けされ、自己着火ガソリン (マツダ独自の新しいソリューション) は Skyactiv-X として販売されています。 従来のガソリン ユニット Skyactiv-G は現在、XNUMX つよりもはるかに人気があります。

彼らはまた、Skyactiv の戦略に最も近いものであり、 シンプルなデザインと比較的大きな排気量で耐久性と性能を求める. 振り返ってみると、この場合の日本人デザイナーがこの目標を達成したことを正直に認めることができます。 結局のところ、このラインのエンジンは 2011 年から製造されているため、すでに多くのことを知っています。

比較的大きな排気量 (最小モデルで 1,3 リットル、大型モデルで 2,0 または 2,5 リットル) に加えて、これらのエンジンは、ガソリン エンジンとしては高い圧縮比 (14:1) を備えています。 ただし、これは耐久性にまったく影響しません。 これまでのところ大きなクラッシュは報告されていません. その上、ここで中断することはあまりありません。 作動圧が比較的高い直噴がありますが、いかなる形のブーストもありません。 しかし、今後数年で問題が発生した場合、日本から供給される交換部品へのアクセスが限られているため、安価な修理は困難になります。