テストドライブカウントダウン：フォードEcoBoostエンジン
2,3 EcoBoost FordMustangおよび1,0EcoBoostエンジンの紹介
フォードマスタングがベストセラーのスポーツカーになり、1.0 EcoBoost小型エンジンが同クラスでXNUMX回目のエンジンオブザイヤー賞を受賞した後、最初と小さなXNUMX気筒の傑作のパワートレインについて詳しく説明することにしました。
フォード マスタング 2,3 エコブースト 1,0 気筒エンジンは、このような象徴的な車の運転を心配する必要のないハイテク ユニットです。 しかし、小さな傑作である EcoBoost XNUMX を含む、他の EcoBoost マシンのすでに実績のあるソリューションのおかげで、これらすべてを実現しています。
新型ムスタングへの基本的な 2,3 気筒エンジンの導入がまだ奇妙に見えるという事実は、私たちが実際に急速かつ根本的な変化の興味深い時代に生きていることを意味します。 しかし、それらは非常に急速に発生するため、付随する出来事の不可逆的な経過を理解することはできません. ただし、1.0 リッターのスポーツカー エンジンは誰のものでもないことを忘れてはなりません。 事実は議論の余地がありません - 最近、1,0 EcoBoost は「2,7 リットルまでのクラスのインターナショナル エンジン オブ ザ イヤー」の称号を 3,5 回連続で受賞しました。彼の傑作のおかげで、誰も知らなかった時代。 企業は失敗しました。 おそらくフォードは、100 気筒 V 型 5,0 気筒エンジンを搭載した新しいムスタングを提供することをためらっていたのでしょう。これは、変更にもかかわらず、XNUMX つのターボチャージャー (XNUMX EcoBoostおよび XNUMX、XNUMX EcoBoost )。 それらの最大のものでさえ、独特のオクターブサウンドを提供できないことは事実ですが、その最も強力なバージョンが XNUMXNm、XNUMXNm 以上の Ti-VCT を提供することも事実です。
いずれにせよ、このフォームでは、V-XNUMXが好きかどうかにかかわらず、白鳥の歌を歌っています。
実際、ちょうど 30 年前、フォードは、典型的なビッグ 2,3 ではなく、ターボチャージャー付きの 2,3 リッター インライン エンジンを搭載した最速のムスタング、SVO バージョンを提供して、アメリカの自動車業界を驚かせました。 はい、そうです - 新しい 175 EcoBoost と同じ容量と充填量です。 そして時が経ち、米国の排出ガス規制はますます厳しくなり、エンジンはフォードのラインナップの既存の自然吸気車に基づいています。 ただし、頭字語 SVO の背後にある言葉の大きな意味、または明確な名前 Special Vehicle Operations にもかかわらず、このマシンのパワーはわずか XNUMX 馬力であるという興味深い事実に言及する必要があります。 新しいマスタングの番号。
新しいダウンサイジングユニットのすべてのラインと同様に、フォードははるかに控えめですが、結局のところ、影響力の大きいフレーズEcoBoostと2,3リットルユニットのXNUMXリットルエンジンは、XNUMX年間集中的に開発されてきました。 ... エンジンはフロントとリアの両方のトランスミッションに対応するように設計されているので、前輪駆動に同時に現れたのは当然のことです。 リンカーンMKCとマスタング。
エコブーストはフル稼働しています。
フォードのエンジニアが 1,0 EcoBoost 2012 気筒ターボ エンジンを 16 年に技術コミュニティに発表したとき、多くの人にとってはまだ遠い蜃気楼のように思えました。 その後、インターナショナル エンジン オブ ザ イヤーを 2016 年連続で受賞しました。これは、3.5 年間の競争の歴史の中で初めてのことです。 これに加えて、彼はXNUMX年連続（XNUMX年を含む）にクラスのタイトルを獲得しています. ブルー オーバル社のエンジン開発責任者であるボブ ファゼッティは、エンジンがこれほど印象的な成功を収めるとは想像もしていなかったと述べています。 この車の開発段階の初めに、当時のエンジン部門の責任者であり、現在はフォードの階層の上位にいるバーブ サマルジックが、デトロイトの取締役会に新しいコンセプトを提示したとき、懐疑的な上司の XNUMX 人でさえ、と彼は尋ねましたね。 ミシンのような音。 実際、少なくともフォードのエンジニアにとって、ターボチャージャーと直噴の技術はまだ十分に開発されていないため、それを作成するという決定は簡単なものではなく、非常に大胆な一歩です。 そして、それらをそのような機械に統合することは、未知への飛躍です。 ダウンサイジングされたエンジンの最初のラインである XNUMX EcoBoost は、当時存在していた自然吸気エンジンのより強力なバージョンであるため、正確にはダウンサイジングされたエンジンではありません。
フォードがそのようなユニットで提供されている車の事実上すべての範囲をカバーするようになった今、自然に吸引されるユニットの将来の問題に対する明確な答えがあるようです。 しかし、同社のエンジニアは、このような大きな力を必要としない基本的な都市の目的のための車を中心に、そのような機会を残しています。 これは、たとえば、3,5気筒エンジンの自然吸気バージョンです。 より多くの出力とより低い燃料消費に関しては、この技術はガソリンエンジンに代わるものはありません。 次世代のEcoBoostエンジンには、以前のEcoBoost 1,0、1,6、2,0、1,5エンジンに加えて、2,3および2,7 XNUMXシリンダーとXNUMX XNUMXシリンダーが含まれています。
これらの最初のものは、2014 年のジュネーブ モーター ショーで発表されたもので、排気量が小さい 1,6 リットル エンジンの開発です。これは主に、排気量が 1,5 リットル未満のエンジンが中国で大幅な税制上の優遇措置を享受しているためです。 . ただし、1,6 リットルのいとこよりも現代的な車であり、150 馬力と 180 馬力の同じ出力レベルです。 低燃費を実現。 この新世代 (ルーマニアで製造) は、改良された冷却と統合された排気管を備えた完全に新しいヘッド設計など、小型の 1,0 EcoBoost の対応する技術を取り入れています。 1,6 EcoBoost 自体は数年前に 2,0 リットルの自然吸気 2.0 Duratec に取って代わり、大型の 6 EcoBoost は小型の V3,5 エンジンに取って代わりました。これは主に米国モデルとフォーカスとモンデオのスポーティ バージョンで行われました。 自然吸気の 320 リッター エンジンは、主に SUV、ピックアップ、高級リムジン モデルに使用され、さまざまなバリエーションで 542 馬力を発揮します。 (380 Nm) 最大 624 馬力(XNUMXNm)。
1.0エコブースト
ブガッティヴェイロンよりも多くの電力
EcoBoost 1,0 International Engine of the Year賞を140回連続で受賞しただけでなく、このランキングで他の数多くの賞を受賞しています。 一方、この車はフィエスタゼテックSレッドとブラックモデルのさらに強力なバージョンを持っています。 それらの中で、彼は100馬力以上またはそれ以上を持っています。 これは、ブガッティヴェイロンより9リットル多い電力を意味します。 このエンジンを使用すると、フィエスタは4,49から100 km / hまでXNUMX秒で加速し、標準サイクル消費量はXNUMX l / XNUMX kmです。 この力を実現するために、この小さなエンジニアリングの驚異は、コンチネンタルターボチャージャー制御とバルブ開度のための新しいチューニングを含む、新しいブーストトレーニングを受けました。 インタークーラーとスロットルバルブが交換されました。
ターボチャージャーの回転数は 248 に達し、フォーミュラ 000 カー エンジンの 1 倍に達しますが、この独創的なマシンは高効率を維持し、高速応答だけでなく、最大圧力 1,6 バールを実現します。 124 リッター エンジンのシリンダー内の最大圧力は 180 バールです。 トラックレースでは、203 hp と XNUMX hp のバージョンも使用され、新世代の車では、部分負荷モードでシリンダーの XNUMX つが無効になります。 バランスを崩さずにXNUMX気筒エンジンをXNUMX気筒で走らせたのは、まさに快挙。
2.3ЕcoBoost
ファンタスティックフォー
理論的には、これがベース ドライブになる可能性がありますが、もちろん、このエンジンは 314 馬力でパワー不足に悩まされることはありません。 434 Nm のトルクを発生するこのエンジンは、フォードがこれまで製造した中で最も強力な XNUMX 気筒エンジンです。 おそらく、エンジンの性質上、ヨーロッパで生産するという決定 (スペインのバレンシアの工場) になるが、オハイオ州クリーブランドのフォードの工場は、販売の増加に役立つだろう.
グローバル3気筒部門の責任者であるスコットマコフスキーのチームの目標は、20台をマスタングに再統合することですが、車の動力は失われません。 割り当ては9,5から開始するために馬力を必要とし、チームは最初の部分が完了する前にコンピューター分析に標準時間より1％多く費やしました。 圧縮比が高い（94：87,55）、ピストンストロークが大きい（XNUMXmm）、シリンダー径が小さい（XNUMXmm）ので、シリンダーへの空気の流れと燃焼過程に特に注意を払います。 ）。 この特定のアーキテクチャでは、気流分析が必要になり、燃料がシリンダー壁にあふれる危険性があるため、XNUMXつの穴と異なるノズル形状のインジェクターを作成する必要があります。
EcoBoostファミリーの他のすべてのメンバーと同様に、2,3リッターエンジンは可変バルブタイミング、163バールでの直接噴射、および1,7バールの強制充填を備えており、これもこのタイプのエンジンにはかなりの量です。 燃料ポンプとインジェクターはボッシュから供給され、コールドスタートモードと低速モードでXNUMXつの噴射サイクルを実行して、空気と燃料の混合を向上させます。 アルミニウムブロックはダイカストであり、構造を強化するためにスチールシリンダーライナーといくつかの外部リブが埋め込まれています。
個別のヒールの代わりに、メイン ベアリングは共通のサポート フレームを使用し、クランクシャフトはスチール製、コネクティング ロッドは鍛造スチール製、鍛造アルミニウム ピストンには、上部ピストン シーリングのベースとして機能するスチール スチール インサートが付いています。指輪。 ピストン自体の前面にバルブのくぼみが形成されており、各ピストンの内部には個別の冷却ノズルがあります。 シリンダー ヘッド自体は、小型の XNUMX シリンダーのカウンターパートと同様に、ヘッドにエキゾースト マニホールドが統合されており、ターボの熱応力とガスの流れの損失を低減し、ナトリウムで満たされたバルブと強化されたベッドが追加されています。
エンジンの設計で特に重要なのは、新しいHoneywellデュアルモードターボチャージャーの取り付けでした。 二重らせん構造は、文字通りタービンブレードに当たる脈動の高エネルギーを保持します。 また、直接噴射により、きれいな空気がシリンダーをよりよく流れるようになり、位相の重なりも大きくなるため、これにより、より広いバルブ開相も可能になります。 それらの制御は、圧力下での油装置のディフェーズによって行われ、50度の範囲です。 このような大型の5気筒エンジンにはバランシングシャフトが不可欠ですが、この場合はアルミ製で重量がXNUMX kg削減されます。
一言で言えば
フォード2.3エコブースト
エンジン/排気量：2,300気筒、3cc
馬力は314 rpmで5500馬力
タイミングベルト：DOHC、シリンダーあたりXNUMXつのバルブ、可変オイル入口および出口フェーズ、油圧バルブ
圧縮比：9,5：1
ボアxストローク：87,55 x 94mm
ターボチャージャー：Honeywell Garretデュアルジェット
燃料噴射システム：ボッシュ
構造：一体型排気管を備えたアルミニウムブロックとヘッド。
