ACTシリンダーシャットダウン：実行
主にフォルクスワーゲン車両のボンネット（TSIではACTと呼ばれる）として知られるアクティブな気筒休止は、維持が非常に困難になっている環境制限のために、競合他社の間でより一般的になっています。 したがって、これは、損失の停止を回避するための、停止と開始に少し似ている可能性のある別のトリックです。 ここでは、少しのパワーが必要な場合（リーン/層状混合気のようなもの）、つまり比較的低速（1500 / 4000 TSI ACTで1.4〜1.5 rpm）の場合、およびアクセルペダルの負荷が軽い場合（軽負荷の場合）に無駄になりません。 ）。 この使用範囲は、古いNEDCサイクルのルートの約XNUMX分のXNUMXであるため、これがブランドにとって興味深い理由を理解できます...実生活では、ドライバーがいることを除いて、それほど楽しむことはありません。非常に平和です。
シリンダーシャットダウンの原理
ご存知のように、一部のシリンダーは燃料の必要性を制限するために使用されなくなったという話です。 私たちが半分の量の食物を持っているならば、それは利益を得るだけです！
したがって、原則として、一部の燃料を補給することはありません。 しかし、それが単純に聞こえる場合、実際にはもっと複雑です。
確かに、それから私たちは入口で空気を送り出し、出口でそれを吐き出すXNUMXつのシリンダーを手に入れますか？ ポンピングがあるため、パフォーマンスが低下します...さらに、非アクティブ化されたシリンダーは、実行中のシリンダー用に予約された吸入空気を受け取ります。
つまり、一部のシリンダーで噴射と点火をオフにするだけではまったく機能しないため、さらに先に進む必要があります。 これは、可変カムシステムが作動して吸気バルブと排気バルブの動作を変更するときです。 シリンダーが作動しなくなった場合（点火も噴射も行われなくなった場合）、バルブをロックして閉位置のままにすることも忘れないでください。
最後に、非アクティブ化されたシリンダーがエンジンの不均衡を引き起こさないことも必要です。 4つの質量のうち4つだけ（したがってLXNUMXの場合）がアニメーション化されなくなった場合（したがってXNUMXつのシリンダーのみ）、振動が論理的に表示されます。
したがって、このためには、偶数のシリンダーを切断することが不可欠であり、さらに、対称的に反対のサイクルを持つシリンダー（一方が圧縮し、もう一方が弛緩する場合、同様のサイクルを持つ4つのシリンダーを切断する必要はありません）。 要するに、1.4つの非アクティブ化されたシリンダーはエンジニアによって偶然に選ばれたのではなく、言うまでもありません。 TSIを搭載したフォルクスワーゲンは、デューティサイクルが完全に反対であるため、中央に1.5つのシリンダーがあります（行XNUMXとXNUMXのXNUMXつのシリンダーのうち）。
そして最後に、非常に重要なことは、バルブをランダムにいつでも閉じることができないということです...実際、たとえば吸気直後（シリンダーに空気を満たした直後）に閉じると、ピストンができます空気がいっぱいで、再組み立てが非常に困難になります。ピストンに抵抗が生じ、ピストンを押しつぶして再組み立てするのが非常に困難になります。
したがって、戦略は次のとおりです。シリンダーが排気フェーズの途中にあるとき（バルブから排気ガスを排出するとき）にバルブを閉じます。
したがって、半分がガスで満たされたシリンダーができ（したがって、それを絞るのはそれほど難しくありません）、そのバルブは閉じられます。 したがって、非アクティブ化されたシリンダーは、チャンバー内の排気ガスを混合します。
明らかに、XNUMXつのシャットダウンシリンダーは同時にこのフェーズにないため、シャットダウンはXNUMX段階で発生します。シリンダーが排気フェーズの途中（含まれているガスの半分を吐き出すとき）からバルブがブロックされます。それらの中で）。
カムがバルブを押すのは、他の車と同じように古典的なアクションです。 私はスイングをしませんでした、しかし私達は基本的に気にしないで、私達はそれらを忘れます。
排気ガスの途中でシリンダーを非アクティブ化する：
ここでは、カムが左にバイアスされているため、バルブを押し下げて開くことはありません。 これで、閉じ込められた排気ガスの圧縮と膨張に時間を費やすシリンダーができました。
ここTSIでの実際の生活。 以下に、カムを左または右に移動するためのXNUMXつのアクチュエータと「ガイド」を示します。
シリンダーシャットダウン操作
実際（TSI ACTモーター）には、バルブカム（理解するにはここを参照）を偏向させてバルブカムが開かないようにするアクチュエーターを備えた電気システムがあります。
アクチュエータが作動すると、カムはバルブの前にないため、バルブが下がることはありません。 別の競合するシステムは、ロッカーアーム（カムシャフトとバルブの間の中間部分）を無効にすることです。 したがって、この調整可能なデバイスは、対応するシリンダーの上にのみ配置され、他のデバイスは、ヘッドの上に完全に通常のパッシブな「カムシャフトの端」を持っています。
このようにして、シリンダーが遮断されることはありません。この例のシリンダー2と3は、排気段階にある瞬間（上記のように途中）からのみバルブがブロックされるのを確認します。 これはすべて、センサーによって提供されるデータのおかげで電子機器によって制御されます。
ドライブ（青色の右側）は、シリンダーのXNUMXつを無効にします。 もうXNUMXつは、バルブを閉じるためにリリースフェーズに入るのを待ちます。
反対方向に4つのアクティブなシリンダーを見つけます。 ここでは、カム（緑色で強調表示）がロッカーアームの左側にオフセットされていることがはっきりとわかります。 ここでの操作は、それを右に進めることです。
したがって、カッティングシリンダーは シャットオフバルブ ある時、 点灯しないでください （スパークプラグの点火）、 燃料を噴射する必要はもうありません et 蝶の開口部を調整する 2気筒ではなく4気筒に必要な空気を取ります。
より大きな燃料節約？
シリンダーの半分を切断することで、大幅な節約が期待できます（ためらうことなく、半分の停止で40％とさえ言えます）。 残念ながら、いいえ、私たちは0.5 kmあたり100リットルの領域にいます... XNUMXつの無効化されたシリンダーがまだ前後に移動しており、これにはエネルギーが必要です。 デバイスの使用範囲も非常に限られています：低トルク（貧血運転）。 つまり、特に電力をほとんど必要としないNEDC（またはWLTP）サイクルでは、最大の節約が見込まれます。 これは実際にはそれほど印象的ではありませんが、車両の使用タイプによって大きく異なります。
信頼性？
デバイスがまだ実際には問題ではない場合でも、この複雑さが論理的に追加の障害の可能性につながることに注意する必要があります。 アクチュエータが機能しなくなった場合、それは懸念事項になる可能性があり、永遠に続くものは何もないので...
すべてのコメントと反応
Dernier 投稿されたコメント：
AL （日付：2021、05：18：10）
こんにちは、
私はLEON 3、150馬力を持っています。 2016 年からの ACT、80000 km で、このシステムに非常に満足しています。 確かに、前のコメントで述べたように、変化はほとんど知覚できません。 都市や山にはほとんど関心がありません。 ２気筒通路は、特に、液体ラインによって作られる。 これは、幹線道路や高速道路で特に興味深いもので、わずか 2 気筒で問題なく 130 km/h を維持しています。 消費量的には、ご指摘の2L/0.5よりもかなり多く感じていただけると思います。 唯一のマイナスは、低速でのカタカタ音です。 100 速または 3 速で、低速で 4 気筒から 4 気筒に変更すると、エンジンが低速で回転しているかのようなノイズが発生し、不快なクリック音が発生します。 私のメカニックは気にしていないようです。 他のユーザーが同じ現象を起こしていることを確認できますか?
心から
IlI。 1 このコメントに対する反応：
- 管理者 サイト管理者 （2021-05-19 11:55:47）：フィードバックをありがとうございます。こちらもご覧ください。
大きな自転車のポンプのように、排気シリンダーがポンプで排出されている（バルブが閉じている）ことが原因である可能性があります。したがって、これはごく普通のことです。
（確認後、コメントの下に投稿が表示されます）
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