P050F緊急ブレーキシステムのバキュームが低すぎる
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P050F緊急ブレーキシステムのバキュームが低すぎる
OBD-IIDTCデータセット
緊急ブレーキシステムのバキュームが低すぎる
これはどういう意味ですか？
この汎用パワートレイン診断トラブルコード（DTC）は、多くのOBD-II車両に一般的に適用されます。 これには、シボレー、フォード、VW、ビュイック、キャデラックなどが含まれますが、これらに限定されません。
保存されたコードP050Fは、パワートレイン制御モジュール（PCM）が真空ブレーキセンサー（VBS）から入力を受け取り、ブレーキブースターの真空が不十分であることを示していることを意味します。
補助ブレーキシステムにはいくつかの異なるタイプ（油圧および電子を含む）がありますが、このコードはエンジンバキュームおよびサーボブレーキブースターを使用するシステムにのみ適用されます。
バキュームブレーキブースターは、ブレーキペダルとマスターシリンダーの間にあります。 バルクヘッド（通常は運転席の前）にボルトで固定されています。 フードを開けた状態でアクセスできます。 ブースターリンケージの一端はバルクヘッドから突き出ており、ブレーキペダルアームに取り付けられています。 アクチュエータロッドのもう一方の端がマスターシリンダーピストンを押し、マスターシリンダーピストンがブレーキフルードをブレーキラインに押し込み、各ホイールのブレーキを開始します。
ブレーキブースターは、内部に一対の大きなバキュームダイアフラムを備えた金属製のボディで構成されています。 このタイプのブースターは、ダブルダイヤフラムバキュームブレーキブースターと呼ばれます。 シングルダイヤフラムアンプを使用している車もありますが、これはまれです。 エンジンが作動しているとき、ダイヤフラムに一定の真空が適用され、ブレーキペダルレバーがわずかに引っ張られます。 一方向逆止弁（バキュームホース内）は、エンジンに負荷がかかっているときのバキューム損失を防ぎます。
ほとんどのディーゼル車は油圧ブースターシステムを使用していますが、他のディーゼル車は真空ブレーキブースターを使用しています。 ディーゼルエンジンは真空を発生させないため、真空源としてベルト駆動ポンプが使用されます。 バキュームブースターシステムの残りの部分は、ガスエンジンシステムとほとんど同じように機能します。
典型的なVBS構成には、密閉されたプラスチックケースに囲まれた小さな真空ダイアフラム内に感圧抵抗が含まれています。 真空圧（空気密度）は、キロパスカル（kPa）または水銀柱インチ（Hg）で測定されます。 VBSは、厚いゴムグロメットを通してサーボブレーキハウジングに挿入されます。 真空圧が上昇すると、VBS抵抗は減少します。 これにより、VBS回路の電圧が上昇します。 真空圧が低下すると、逆の効果が発生します。 PCMは、ブレーキサーボの圧力変化に応じてこれらの電圧変化を受け取り、それに応じて反応します。
PCMが設定パラメータ外のブレーキブースターバキュームレベルを検出すると、P050Fコードが保存され、故障表示ランプ（MIL）が点灯する場合があります。
ブレーキブースター/ VBSの圧力（バキューム）センサーの写真： 
このDTCの重大度はどれくらいですか？
ブレーキブースターの負圧が低いと、ブレーキを作動させるのに必要な力が大きくなる可能性があります。 これは、車両との衝突につながる可能性があります。 問題P050Fは早急に修正する必要があります。
コードの症状にはどのようなものがありますか？
P050Fエンジンコードの症状には次のものがあります。
- ブレーキペダルを踏むとヒス音がする
- ブレーキペダルを踏むのに必要な労力の増加
- マニホールド絶対圧（MAP）コードなど、他のコードが保存される場合があります。
- バキュームリークによるエンジンハンドリングの問題
コードの一般的な原因は何ですか？
このコードの理由は次のとおりです。
- バキュームブレーキブースターの内部漏れ
- バキュームブレーキセンサーが不良
- バキュームホースのひび割れまたは切断
- バキューム供給ホースのチェックバルブに欠陥があります。
- エンジンのバキュームが不十分
P050Fのトラブルシューティングを行うためのいくつかの手順は何ですか？
まず、ブレーキペダルを踏んだときにシューという音がしてペダルを踏むのに手間がかかる場合は、ブレーキブースターが故障しているので交換する必要があります。 マスターシリンダーの漏れがブースターの故障の主な要因であるため、加重ブースター（マスターシリンダーキットと一緒に販売）の使用をお勧めします。
P050Fコードを診断するには、診断スキャナー、ハンドヘルド真空計、デジタルボルト/オーム計、および車両情報の信頼できるソースが必要になります。
P050Fコードの診断は、（私にとっては）バキュームブースターへのバキューム供給ホースの目視検査から始まります。 ホースが接続され、正常に機能している場合は、エンジン（KOER）を始動し、車両をパーキングまたはニュートラルに固定します。 ブースターから一方向チェックバルブ（真空ホースの端）を慎重に取り外し、ブースターに十分な真空があることを確認します。 疑わしい場合は、ハンドヘルド圧力計を使用して真空をチェックできます。
エンジンの真空要件は、車両情報ソースに記載されています。 エンジンが十分なバキュームを生成しない場合は、診断を続行する前にエンジンを修理する必要があります。 ブースターに十分な真空があり、正常に機能しているように見える場合は、コンポーネントのテスト手順と仕様について車両情報ソースを参照してください。 また、配線図、コネクタの前面プレート、およびコネクタのピン配列もあります。 これらのリソースは、正しい診断を行うために必要になります。
ステップ1
キーをオンにしてエンジンをオフにし（KOEO）、コネクタをVBSから外し、DVOMからの正のテストリードを使用して、コネクタの適切なピンの基準電圧を確認します。 ネガティブテストリードで接地を確認します。 基準電圧とグランドの両方が存在する場合は、ステップ2に進みます。
ステップ2
DVOM（オーム設定）を使用してVBSを確認します。 VBSのテストについては、製造元のテスト手順と仕様に従ってください。 センサーが仕様外の場合は役に立ちません。 センサーに問題がない場合は、手順3に進みます。
ステップ3
KOERでは、DVOMニップルのプラス端子を使用してVBSコネクタの信号電圧を測定します。 ネガティブテストリードを既知の良好なバッテリーアースに接地します。 信号電圧は、スキャナーデータディスプレイのMAPセンサーと同じ程度に反射する必要があります。 圧力対真空対電圧のグラフは、車の情報リソースにもあります。 信号回路で見つかった電圧を、図の対応するエントリと比較します。 図と一致しない場合は、VBSに障害があると思われます。 電圧が仕様範囲内の場合は、手順4に進みます。
ステップ4
PCMを見つけ、DVOMを使用して、VBS信号回路の電圧がそこに存在することを確認します。 DVOMからの正のテストリードを使用してVBS信号回路をテストします。 ネガティブテストリードを適切なアースに接続します。 VBSコネクタで検出したVBS信号がPCMコネクタの対応する回路に存在しない場合は、PCMとVBSの間に開回路があると考えられます。 すべての回路に問題がなく、VBSが仕様を満たしている場合。 PCMの問題またはPCMプログラミングエラーが発生している可能性があります。
- 同じコードと症状のエントリについては、Technical Service Bulletins（TSB）を確認してください。 正しいTSBは、診断に大いに役立ちます。
- 他のすべての可能性が尽きた後にのみ人民元を非難する
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