シュコダ・エニャックを試乗する：第一印象

現代の電気駆動装置と優れた内部スペースにすぐに感動します。

それは面白くなります...いいえ、アイルランドの悪天候のためだけでなく、非常に狭い円での最初の旅行はまだ完全に偽装されたEnyaqから始まります。 電気モデルは2020年後半にブランドのディーラーから入手可能になる予定ですが、私たちは遠く離れたアイルランドの田園地帯の狭い道路や雪の斜面でその機能を体験する機会があります。

テストプロトタイプが現在完了した開発フェーズの約70％を占めているというシュコダのエンジニアからの明確な発言にもかかわらず、その驚くべきパフォーマンスは確かに印象的です。

これは非常に明確です。 さらに、フォルクスワーゲングループのモジュラーElektrifizierungsbaukastenモジュラープラットフォームを使用したSkodaの最初のスタンドアロン電気モデルが大きな違いを生むことはさらに明確です。 外形寸法（長さ4,65メートル）ではそれほどではありませんが、カロックとコディアックの間にありますが、外観、特に品質と価格の典型的なチェコの組み合わせによるものです。

大会はキックに備えなければならない

競合他社のいずれかが、チェコ人が大量生産に向かう途中でビジョン IV コンセプトの可能性を最大限に活用することを望んでいた場合、彼はひどく失望するでしょう. 興味深い部分に戻りましょう-この市場セグメントの準備不足のすべての参加者は、新しいシュコダがその外観、機能、および35から40ユーロの範囲の価格レベルで引き起こす深刻なショックについて警告されていると見なされるべきです.

それは単なるSUVではなく、バンでもクロスオーバーでもありません。 これは、チェコ人が新しい市場ポジションに到達するために使用する別の魔法の調合である Enyaq です。 スペースの最後の立方ミリメートル、優れた空気力学 (cW 000)、ダイナミックなスタイリング、正確なディテール、および全体的な自信を一貫して使用するデザインとレイアウトにも大きな可能性があります。

フロントグリルの光る要素でさえ驚くほど驚き、このライトが道路にどのような影響を与えるかを楽しみにしています。 詳細に加えて、Enyaqは、MEBプラットフォームを最大限に活用して、プロポーションへの巧妙なアプローチを示します。

バッテリーは車体下部の中央にあり、ドライブはマルチリンクリアアクスルによって提供されます。 さらに、フロントアクスルにトラクションモーターを追加できます。これにより、Enyaqは特定の道路状況に応じてデュアルパワートレインを提供できます。

最上位モデルのvRSには、225 kWの電力とデュアルトランスミッションがあります

バッテリーは他のフォルクスワーゲンブランドの電気自動車で知られている要素を使用しており、モデルに応じてモジュールに組み合わされた平らな細長い封筒（いわゆる「バッグ」）の形をしています。

24 つの電力レベルは、それぞれ 55、62、82 kWh の 50 セルの 60、80、または 80 ブロックの組み合わせで達成されます。 これに基づいて、モデル バージョンの名前が決定されます - XNUMX、XNUMX、XNUMX、XNUMXX、および vRS。

電気自動車のバッテリー容量は、内燃機関を搭載した車両の作業量です。 この場合の正味値は 52、58、77 kWh で、最大出力はそれぞれ 109、132、150 kW で、後車軸は 310 Nm です。 フロント アクスル モーターの出力は 75 kW で 150 Nm です。

強力な誘導電動機が前車軸に配置されている間、非常に効率的な同期電動機が後部で動作し、追加の牽引が必要なときに非常に迅速に反応します。

常に利用可能なトルクのおかげで、加速は常にスムーズで強力です。停止から100 km / hまでの加速は、バージョンに応じて11,4〜6,2秒かかり、最大高速道路速度は180 km / hに達します。約500 kmのWLTPでの自律走行距離（デュアルトランスミッションを備えたバージョンでは約460）は、かなり溶けます。

快適性、ロードダイナミクスもある

しかし、高速道路のセクションは現在の予備テストの一部ではありません.Enyaqの後輪駆動バージョンは、多くの困難なターンで満たされた道路の二次セクションでその能力を発揮する必要があります.

後輪駆動の従来の欠点（牽引、不安定性など）に注意する人は、電気自動車の場合、前輪駆動（および前輪駆動）が従来の燃焼エンジンを備えた車よりも意味が少ないことを知っているはずです。

実際のところ、350〜500キログラムのバッテリーは車体の中央と床下にあり、重心が下に移動し、特に前輪のグリップが制限されます。 Enyaqのレイアウトに対するこれらの変更のおかげで、後の段階でモデルに提供されるアダプティブダンパーが不足しているにもかかわらず、爽快なダイレクトステアリングと非常に強固な運転快適性（重いバッテリーがそれ自体を意味します）で、オフロードダイナミクスを非常によく示しています。

この時点で重要なことは、セカンドクラスの道路に典型的な平均的なバンプからの衝撃が、非常に大きな内部空間にほとんど浸透しないことです。

Enyaqの試作プロトタイプでさえ、正確な制御、快適さ、そしてより多くのパワーを提供します。

フロントシートとリアシートの両方がスペースと快適さを提供しますが、（CEOのBernhard MeyerとCEOのChristian Strubeが約束したように）運転の快適さとリアの防音はまだ一流ではありません。

ただし、現時点でのEnyaqの開発レベルが70〜85％であることは忘れてはなりません。これは、たとえば、ブレーキの有効性と計測能力に感じられます。 一方、さまざまなレベルの回復、前方車両の認識、および予防クルーズコントロール機能を含むナビゲーションシステムによるルートの対応する効果的な案内は、すでに事実です。

Christian Strube は、これらの領域で継続的な改善のプロセスがあると述べています。たとえば、システムの反応がよりスムーズで、より論理的で自然なものになるコーナリング速度制御などです。

モダンなコミュニケーションと拡張現実を備えた美しいインテリア

チェコ人もインテリアを改善しましたが、設備の新しいレベルは比較的控えめです。 革張り、天然オリーブの木のトリム、リサイクルテキスタイルファブリックなどの環境の詳細に加えて、最も印象的なのは、インテリアの広々としたレイアウトと流れるような形です。

同時に、チーフデザイナーのオリバーステファニーのチームは、ダッシュボードのコンセプトを真剣に改訂しました。 13インチタッチスクリーンの中央にタッチスライダーがあり、ドライバーの前には比較的小さな画面があり、速度や消費電力などの最も重要なライド情報が表示されます。

シンプルすぎると思う人もいますが、Skodaのデザイナーによると、それは必需品への論理的で審美的な焦点です。 一方、追加の大型ヘッドアップディスプレイを使用すると、現在のナビゲーション情報を仮想現実の形でグラフィカルに統合できます。

この決定により、Enyaqは、ドアの傘、アイススクレーパー、下部トランク（585リットル）に隠された充電ケーブルなど、典型的なチェコブランドのシンプルで巧妙なディテールを自然に保持する非常に近代的な車になります。

後者は、標準の家庭用コンセント、11 kWh、DC、50 kWのウォールボックス、および125 kWまでの高速充電ステーションから実行できます。これは、理想的には80分で40％を意味します。

まとめ

第一印象はまだ試作段階ですが、エンヤックは確立された車両カテゴリーのいずれにも当てはまらないと言っても過言ではありません。 チェコ人は、モジュラー ベースの最新のドライブ、非常に広々としたインテリア、路上での正確な動作、そして最後になりましたが、家族での使用に非常に適したオリジナルの製品を再び作成することに成功しました。