パイロットサスペンション/アダプティブダンピング：操作
Avec toutes les techniques destinées à améliorer et perfectionner la suspension de nos voitures, il y a de quoi se perdre … Ici nous allons voir ce que signifie une suspension dite pilotée (ou adaptative), un système plus répandu que la suspension active (pneumatique, hydropneumatique ou même hydraulique avec la suspension ABC de Mercedes) car moins chère à produire.
Plus exactement, il serait plus juste de parler d’amortissement piloté car ce sont les pistons d’amortisseur qui sont sous contrôle ici, et non pas la suspension (ressorts). Toutefois, sachant que les amortisseurs «pilotent» la suspension (vitesse de débattement de haut en bas), on peut indirectement dire qu’il s’agit d’une suspension pilotée … Ceux qui n’ont pas beaucoup de notions sur la suspension doivent aller faire un tour ici.
Sachez aussi qu’un amortissement piloté peut être monté en parallèle d’une suspension pneumatique, et que c’est souvent le cas dans le haut de gamme. Ces deux systèmes ne sont donc pas opposables (ressorts pneumatiques et amortisseurs pilotés) puisqu’ils peuvent travailler ensemble et ont chacun un rôle différent.
ショックアブソーバーとは何かについてのちょっとしたリマインダー
Un amortisseur est un piston composé de deux chambres remplies d’huile. Ces dernières communiquent par de petits orifices/canaux dans lesquels l’huile peut circuler (d’une chambre à l’autre donc).
Leur rôle est de modérer la vitesse de débattement des trains roulants, car le ressort n’est pas exemplaire en la matière … Il faut donc bien comprendre qu’ils ne portent (suspendent) pas la voiture mais font le gendarme au niveau de le vitesse de débattement.
Prenons un exemple tout bête : la pompe à vélo. Cette dernière est constituée de deux parties imbriquées à la manière d’un piston. Je peux donc sans problème faire des allers-retours, comme avec un amortisseur. Toutefois, si je veux accélérer la cadence, je me rends compte que je ne peux aller trop vite car il faut tout de même un peu de temps pour que l’air s’échappe (le phénomène est d’autant plus important quand je gonfle ma roue). Il y a donc une petite résistance qui arrive quand je commence à aller vite au niveau des vas et viens.
Et bien l’amortisseur fait la même chose sauf qu’ici, dans le cas d’amortisseurs pilotés, la résistance va pouvoir être modulée. Voyons quelques techniques qui permettent de le faire.
パイロット操作のサスペンションは何ができ、何ができますか？
サスペンションの設定を調整して快適さを調整できるだけでなく、電子システムはさらに前進する機会を利用します...実際、各ショックアブソーバーの減衰則をほんの一瞬で変更できます。多くのことを可能にします...
主なものは次のとおりです。
- ベンドでは、サスペンションのキャリブレーションは、サポートでの車の押しつぶしを制限するために、クラッシュする側で固定されます。 その結果、車はピッチとロールを制限する傾向があります。
- 劣化した道路では、システムは各ショックアブソーバーをXNUMX秒間に数回軟化および硬化させます。 その結果、コンピューターのおかげで、ショックアブソーバーはその場で調整され、衝撃や体の上下の動きを制限します。 さらに、有名なスカイフック効果で車を可能な限り維持するためにすべてが行われます。
- 突然の回避型の操作が発生した場合の安全性が向上します。 ESPとABSはサスペンションと連携して、車の動作をさらに最適化します。 したがって、このシステムにより、ピストンの押し下げレベルに応じて減衰則を変更することができます。 たとえば、ストップに近い場合は、ダンピングをさらに強化することが望ましいです。 要するに、ダンピングの進行性は、状況とサスペンションの破砕のレベルに応じて、その場で調整および制御することができます。 次に、状況に応じて反応するインテリジェントサスペンションを扱います。条件に関係なく常に同じように反応するパッシブデバイスではありません。
例
ホイールのXNUMXつが欠陥に「当たる」とすぐに、システムはXNUMX/XNUMX秒に反応して、ショックアブソーバーの設定を調整します。 ここでは、システムがショックアブソーバーを柔らかくして、バンプを感じにくくします。 ただし、後者が大きすぎると、ストッパーに当たる前にダンピングが固まります。 それでも車は揺れますが、何かを壊さないようにしたいのであれば、本当の選択はありません。
磁気制御減衰システム
Vous l’aurez compris, le but ici est de pouvoir moduler la résistance du débattement du piston d’amortisseur en modulant le flux d’huile qui va de haut en bas. Plus on le limite, plus l’amortissement est sec.
Ici, les ingénieurs ont été très malins (comme souvent) puisqu’ils ont eu l’idée d’ajouter à l’huile des particules magnétisées. Grâce à des électroaimants (aimant qui s’active grâce à l’électricité) placés dans les canaux de circulation, on peut régler la vitesse du débit. Plus il y a de jus, plus l’aimant est puissant, ce qui aura une influence d’autant plus forte sur les particules présentes en suspension dans l’huile. Les schéma du dessous l’illustre.
磁性粒子の整列は、パイプを多かれ少なかれブロックすることを可能にし、したがって、ピストンを移動に関して多かれ少なかれ堅くすることを可能にする。
バルブによる適応減衰システム
Le principe est le même sauf qu’ici on ne modifie pas la fluidité du liquide grâce à des particules métalliques. En effet, il s’agit tout simplement de contrôler de petites vannes placés dans les canaux de circulation. Il s’agit donc tout bêtement d’ouvrir ou de fermer plus ou moins des petits robinets.
いつものように、いくつかの規定が存在します...
流れの速度は、左側のコンパートメントによって影響を受けます。 オイルの一部はそれを通過し、バルブのシステムを統合して、オイルが下から上に通過できる速度を調整するだけで十分です。
今回は、バルブがショックアブソーバーピストンに組み込まれています。 図に明確に示されていなくても、電子機器によって制御されていることを思い出してください。
報告された問題
これは、サイトのテストシートに投稿された意見から自動的に取得された推薦状です。
フォードモンデオ3（2007-2014）
2.0 TDCI 163 hpマニュアルギアボックス6、チタン、268000 km、2010年、17インチアロイリム、サンルーフ、GPS、タッチスクリーン。 : ショックアブソーバー 「指定なし」で交換するためにパイロットされましたが、必要です。268000kmで購入し、インジェクタージョイントが緩んでいて、4つのジョイントを交換しました。この機会に、ウォーターポンプ、アクセサリベルト、ローラーを使用して完全な分配をやり直します。 、プラスオイル交換、1200€、インジェクターの抽出に大きな問題があるので、請求書は非常に合理的だと思います。 ショックアブソーバー 売り手、ガレージに取って代わられるべきでしたが、空室がないので、彼が約束を守ることを願っています。インジェクターシール。ショックアブソーバー パイロット
アウディA7（2010-2017）
2.0 TFSI 252ch Boite S-tronic、27.000 km、12年2017月、255 R18、SLINE : ペンダントsパイロット-2を変更する必要がありました ペンダント多孔質になっているため、30.000 km後（06年2021月、購入後3年強）の後方（メッセージ表示：車両が低すぎる。最低地上高が制限されている）
DS DS7クロスバック（2018）
2.0 BlueHDI 180ch 100000 ：新しいDS1が7つありますが、現在は100000 kmで、購入後の問題のみです😡カメラの問題、水漏れ、制御されたショックアブソーバーを使用したラケットキック集合的な連絡先がありますかありがとうございます
ルノー・タリスマン（2015）
1.6 dCi 160 chEDCイニシャルパリグリカシオペ-2016-100万km : o Batterie HS au bout de 3ans —> Utilisation de la technologie EFB au lieu de AGM alors que la voiture dispose de la récupération d’énergie cinétique au freinage. o Réglage lombaire défectueux au bout de 3ans o Rétroviseur droit qui se dérègle tout seul avec fonction recul inutilisable de même que la fonction memory o Volant qui s’use prématurément (4 ans) o Moteur HS au bout de 90 000km o Boite de vitesse HS au bout de 92 000km o Verrou d’accoudoir central cassé au bout de 2 ans o Siège conducteur qui presse sur la console centrale resultant à une usure du cuir alors que le siège passager est espacé de la console.
BMW 4シリーズ（2013-2020）
435i 306 ch XDRIVE M SPORT BVA8 ステップトロニック 98000km 2014 : — Bruit arrière droit en partie basse de la voiture sur petites deformations de la route,genre silenbloc ( pas sur dos d’âne par exemple) jamais résolu par BMW en 3 visistes.- Systeme multimedia rebout de temps en temps quand un clés USB est mise ( très aléatoire)- Feu arrière , le connecteur crame régulièrement , maladie connue puisque BMW vend un KIT à 10 euros pour réparer le connecteur.- Tire excessivement à droite , pb avec ペンダント パイロット+ Xdrive、ソリューションなし
ルノーメガーヌ3（2008-2015）
1.2 TCE 130 chマニュアルギアボックス6、56000 km、2014、エステート、ボーズ仕上げ1.2 TCE 130 Eco2 ：3年1.2月のメガーヌ130エステート2014 TCe 56000ガス保持+金属クリック>>ガレージのRAS- 01年2015月-4Kms-オーバーホール中のガス保持における約299rpmの振動問題の再宣言。>>故障の発見>>トランスミッションベアリングの交換=未解決
>>ギアボックスの交換=未解決
-02年2016月-〜21Kms-私たちは解決策を見つけることを主張します。 車をテストするために座席から「スペシャリスト」が到着。 彼らによると、それはから来ました ペンダントs…本当の冗談です！>>動的なベンチで車両を通過させて、ノイズがどこから来ているのかを見つけようとします>>パイロットダンプバルブの交換=未解決
>>騒音がどこから来ているかを見つけようとするベンチ上の動的な車両通過>>パイロットダンプバルブの交換=未解決
>>チェーン+テンショナーキットの交換=ガタガタ音や振動なし-06年2017月-〜33 Kms-000 rpm付近の新しい振動、クリックなし-3000年04月-2018 43Kms-自動車販売店に戻る新しいタイミングチェーンスラミング>>交換用チェーン+テンショナーキット=スラミングはないが、振動はまだ存在する-921 / 09-2018 50 Kms-オイルを追加しすぎるディーラーでのサービス（冷えているときは最大値より653 mm上）>>余分なオイルの除去要求-3 / 04-〜2019kms-エンジン速度が55rpmを超えて数分間維持されると、オイルピペットが点灯する「エンジン故障リスク」警告灯>> RENAULTによる再プログラミング=未解決
アルファロメオジュリア（2016）
2.0ターボ280ch ：の失敗 ペンダント パイロットこれは2年間で2回行います
ルノーメガーヌ3（2008-2015）
1.2 TCE 130 チャネル EDC – Bose – 2015 – 80 km A: エンジンは 37 km で交換されました。オイル消費量が非常に多く、配電騒音が低くなっています。 ルノーが 000%、90 か月前に購入したばかりのディーラーが 10% をサポートしています。 高速道路を 1 km 走行すると、バッテリーが放電されます。 発電機の電子制御をチェックする必要があります。 数時間の連続運転後のガス循環と凝縮器の凍結による空調音。 解決策はありません... エンジンを交換した後、フロント パーキング センサーが理由もなく作動することがよくあります。 ビームを確認した結果、解決しました。 エンジンを交換したときに、誤って組み立てられたに違いありません。 運転席の左端のひび割れは、この合成皮革張りの一般的な問題です...
BMW X3（2010-2017）
35d 313 hp BVA 8、95000km、年：2011年XNUMX月、パイロットサスペンションを備えたスポーツデザインフィニッシュ、可変リダクションを備えたスポーツステアリング ：設計（または構造）の欠陥は、すでに4回交換されたステアリングラックに影響します。 私の車は現在、メーカーの決定を待って、「危険」と宣言したディーラーで動けなくなっています。 ラックの5回目の交換に向けて？…65000kmで、車はAVD（パイロット）ショックアブソーバーの25％の効率の技術的制御でリセットされました。 だからの交換 ショックアブソーバー AVとカウンタービジットの義務メーカーの解雇に対して、私はこれらすべての修理がBMW（部品と労働者）によって100％行われ、交換用車両が無料で提供されることを明記します。 X4の合計が3kmしかないときに問題が発生したため、法定保証期間（およびサブスクライブした20000年間の延長）をはるかに超えています…今日、BMWの最終修理または完全な交換のための最後の技術検査を待っています。自信を失った車。 私の車の方向が危険であると知らされる数ヶ月前にドイツの高速道路を時速240kmで運転したという考えで、私は後ろで震えました...メーカー、私は裁判所に頼るつもりです...プロペラブランドのスローガンである「運転の喜び」は、ワークショップへの絶え間ない往復だけでなく、実際の喜びを失い、不安になることさえあります。ラックは、この車両の主要な「ブラックスポット」のXNUMXつであり、
シュコダ・スペルブ（2015）
2.0 TDI 190 hp dsg 185000 km 2015年XNUMX月スタイル。 パリのタクシー利用 ：70000kmのスターターで120000kmのエンジンライトをfapで点灯し、約3000ユーロの推定バッテリーと三角形を変更します。 ペンダント燃料ポンプステアリングギア部品配布で1600ユーロクレードルのクレードルブロックのサイレント側で1000ユーロのエンジンサポートクレードルを分解する義務があります700ユーロの労働者の右後部ドアハンドルが壊れています（ハンドルは小売りの義務で販売されていませんドアパネルのフルインテリアを変更する600-700ユーロ）4 ショックアブソーバー 彼らはコストで1500から2000ユーロを逃れていたのでパイロットは変更されました
BMW 5シリーズ（2010-2016）
520d 184hpオートボックス2011年17インチツーリングリム210000kms ：を除いて ペンダント後部、トランクを開ける問題以外の心配はありません（2x） ペンダント■危険なタイヤ（90000 kmごと、クッションが爆発する）これは、メーカーが受け入れたくない構造上の欠陥です。 文字通り200km / hの長いカーブから爆発した後、初めて保証交換されました!!!幸い、水先案内（コンペティションカート）と空の高速道路の概念があり、レールに沿って出口を制御することができました。 それはすべて同じように驚きます。 ディーラーには、同じ故障の同じ車が8台あり、部品（在庫切れ）を待っていました。 90000km後、同上、しかし穏やかに運転。 これは受け入れがたい。
メルセデスGLC（2015）
350e Hybride 320 ch 02/2017 8000 kms ：インストルメントパネルの7800 kmでバッテリー警告が発生し、その後1分は再起動できません。間違いなくソフトウェアのバグです。 スナップ ペンダント 左後部（間違いなく ペンダント パイロットタイヤ）7000km後に姿を消した
BMW X5（2000-2007）
3.0 d 218 ch BVA 135000 KM FIN2006フルオプション : ペンダントパイロット。 電子。 サンルーフ。 車室内の排気ガス臭
プジョー407（2004-2010）
2.7 HDI V6 204 hp 30 / 2008、102000km、フェリーヌ ：パノラマルーフ（68000km）、空気圧センサー（69000 km）、デュアルゾーンエアコンフラップユニット（75000km）の交換用遮光ブラインド、両方 ペンダント■リアドリブン（90000km）、MP3の故障（90000km）、アクセサリーベルトテンショナーローラー（92000km）、交換中にシリンダーヘッドのグロープラグが破損（100000km）、最後に102000kmのエンジンが故障、エンジン交換の見積もりは9000€HTおよび仕事の手を除いて!!!! ディーラーでの定期的なメンテナンスにもかかわらず、プジョーからの参加はありません!!!!
メルセデスCLS（2004-2010）
55 AMG 476 ch 110000、2005、AMG ：55 AMGは非常に強力なエンジンであり、540hpと制限のない速度に再プログラムしましたが、報告するのに問題はありません。この種の車の大きなブラックポイントはエアマティックです（ ペンダント 駆動とその後退）、しかしこのモデルでは問題は実際に約150kmで感じられ、今のところ私はすでに疲労の兆候を持っています。 ブレーキは強力で比較的耐久性がありますが（路上で）、交換には最低000ユーロの費用がかかります。 スポーティな走行では、2000kmごとにタイヤを交換します。
プジョー407クーペ（2005-2011）
2.0 HDI 163 170000、2010、GT : 減価償却 パイロット（保証期間中）
アウディQ7（2006-2014）
6.0 TDI 500 ch 110000、2008、AVUS ：ボックスの小さな更新、高度な定期メンテナンス、 ペンダント 苦しむパイロット。
メルセデスML2-2005гг。
63 AMG 510 ch 143000、2008、63 AMG ：7Gギアボックスは、高速道路で適切なギアを見つけるのに問題があり（トルクはギアボックスに対して高すぎる必要があります）、このがらくた ペンダント 約120kmのゴーストをあきらめるパイロットは、メンテナンス予算（MOなしで000ユーロ以上を数える）に常に小さな影響を与えるよく知られた欠陥であり、2000AMGは63AMGとは異なりメンテナンスに腕がかかります。
アウディA4（2001-2007）
RS4 420 hp 86000、2007、RS4 Avant ：パワーを低下させる直接噴射によるシリンダーヘッドの目詰まり（RS20のほぼ4％の損失が実際のオリジナルの380hpを超えることはめったにありません！）、マニュアルトランスミッションの問題、送信機とクラッチレシーバー、いくつかのリーク減価償却 制御されたDRC（動的ライドコントロール）、 ショックアブソーバー スポーティな運転で壊れやすい（2260ユーロ ショックアブソーバー 馬MO）
BMW 5シリーズ（2003-2010）
525d 177 ch 128000 kms、2005、Excellis ：3kmで発生した90000つの主要な問題1-HSダンパープーリー（hsエアコンベルト、hsオルタネーターベルト）111000 kmで、休暇から戻ったときに車両が動かなくなった。バッテリー交換で1400€かかる。2-コンプレッサー ペンダント リア（ツーリングE61モデル）121000kms。 車両は転がることができますが、非常に低速です（ ペンダント）コスト1000€3-126000kmでのCCCHSモジュール（ラジオ、オンボードコンピューター、GPSなどを制御します）。 車両は転がりやすいが快適性が低下…処理コスト…
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ラッキーキラー （日付：2020、11：02：17）
こんにちは、
突然加速したときに、アウディRS6 2015hpのセンターコンソールを軽くたたきました。
このタッピングは、私が交換したセンタードライブシャフトを最終的に劣化させましたが、このタッピングは持続し、ドライブシャフトは再び損傷すると思います。
ただ、冬用タイヤを装着したリムを交換したので強度は劣ります。
問題はおそらくパイロットサスペンションから来て、RS6で知られているでしょう…。
情報を教えていただけますか？
よろしくお願いします。
ハッチ
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