試乗新しい Opel 2,0 CDTI エンジンの紹介

パリでデビューした新世代の大型ディーゼルユニット

高出力、高トルク、低燃料消費および排出ガスとクラスをリードする洗練の組み合わせ：オペルの新世代2,0リッターディーゼルエンジンは、あらゆる点で重要な進化を遂げています。このハイテクエンジンは、2014年にパリで開催されたMondial de l'Automobile（4月19〜XNUMX日）のInsigniaとZafira Tourerでデビューし、Opelの新しいエンジンシリーズの開発における新たな一歩を示しています。

125 kW / 170 hpの新しいユニット。そして、うらやましい400 Nmのトルクが、現在の2,0 CDTIエンジン（120 kW / 163 hp）に取って代わり、オペルのディーゼルラインナップの最上部にあります。この効率的なEuro 6マシンは、約14％の出力と2％のトルクを提供すると同時に、燃料消費量とCOXNUMX排出量を削減します。同様に重要なのは、エンジンが非常に静かにバランスよく作動することです。これは、オペルのサウンドエンジニアが騒音、振動、苛酷さを軽減するために努力した結果です。

「このハイテクエンジンは、当社の最大のインシグニアおよびザフィーラツアラーモデルの完璧なパートナーです」と、ビークルエンジニアリングヨーロッパ担当バイスプレジデントのマイケルアベルソンは述べています。「その高い出力密度、バランスの取れた性能、経済性、そして運転の楽しさにより、このクラスで最高のディーゼルエンジンの 6 つとなっています。新しい 2,0 CDTI はユーロ XNUMX に準拠しており、将来の要件をすでに満たしており、当社のディーゼルエンジンレンジの魅力を大幅に高めます。」

来年生産を開始する新しい2,0 CDTIエンジンは、同社が開発した大型ディーゼルエンジンの新しいラインの最初のものになります。このプロジェクトは、トリノとリュッセルスハイムを拠点とするグローバルなエンジニアチームが、北米の同僚のサポートを得て実施しました。ドイツ・カイザースラウテルンのオペル工場で生産される。

電力密度の向上と燃料費と排出量の削減

燃料一滴一滴から最大量のエネルギーを引き出すことは、絶対値と出力密度の両方で高い出力を達成するための鍵であり、85 hp の値として表されます。 / l - またはエンジンと同じ比出力。新世代のオペル 1.6 CDTI から。新しいバイクは、顧客の予算を犠牲にすることなく、運転の喜びを保証します。印象的な 400 Nm のトルクは 1750 ～ 2500 rpm で利用可能で、最大出力は 125 kW / 170 hp です。わずか 3750 rpm で達成されます。

クルマのダイナミックな品質を達成するための重要な要素には、新しい燃焼室、再形成されたインテークマニホールド、最大圧力 2000 バールの新しい燃料噴射システムがあり、10 サイクルあたり最大 80 回の噴射が可能です。この事実は、高レベルのパワーを達成するための基礎であり、改善された燃料微粒化は、より静かな動作の前提条件を作成します。燃焼室自体の形状の選択は、XNUMX 以上のコンピューターシミュレーションの分析の結果であり、そのうちの XNUMX つがさらなる開発のために選択されました。

VGT（Variable Geometry Turbocharger）ターボチャージャーには、ガスの流れを制御する電気ベーンガイドデバイスが装備されており、真空ドライブよりも20％速い応答を提供します。 VGTターボチャージャーとインタークーラーの非常にコンパクトな設計により、コンプレッサーとエンジンの間の空気の量が減り、圧力の蓄積時間がさらに短縮されます。ターボチャージャーの信頼性を高めるために、ユニットは水冷式で、オイルラインの入口にオイルフィルターが取り付けられており、ベアリングのフリクションをさらに低減しています。

ターボチャージャーと排気ガス再循環（EGR）モジュールは、より高い効率のために単一の設計に統合されています。 EGRモジュールは、ほぼ90％の冷却効率を提供するステンレス鋼のラジエーターの新しいコンセプトに基づいています。統合された水冷式排気ガス再循環バイパスバルブは、圧力降下を低減し、その閉ループ制御は、さまざまな負荷条件での窒素酸化物と粒子状物質（NOx / PM）の排出を大幅に削減すると同時に、排出制御を改善します。炭化水素および一酸化炭素（HCおよびCO）。

スムーズな操作：ガスタービンのような正確な操作を備えたディーゼル出力

すべての動作モードでの騒音と振動の特性を的確に改善することは、メインタスクの完了以来、新しいエンジンの開発における重要な要件でした。多くのコンピューター支援エンジニアリング（CAE）コンピューターモデルを使用して、最初のエンジンプロトタイプを作成する前に、各コンポーネントとサブシステムを作成および分析しました。

アーキテクチャの改善は、エンジンの上部と下部という、高いノイズレベルを生成する傾向があるXNUMXつの領域に焦点を当てています。絶縁マウントとガスケットを備えたポリマーバルブボンネットの追加を含む、アルミニウムヘッドの新しい設計により、ノイズの低減が向上しています。サクションマニホールドは一体の防音材で囲まれています。

エンジンの下部には、新しい高圧ダイキャストアルミニウムバランスシャフトモジュールがあります。反対方向に回転する83つのシャフトがあり、XNUMX次振動の最大XNUMX％を補正します。クランクシャフトの平歯車がバランスシャフトのXNUMXつを駆動し、バランスシャフトがもうXNUMXつを駆動します。 XNUMX歯設計（はさみ歯車）により、正確でスムーズな歯の噛み合いが保証され、ドライブチェーンがないため、固有のがたつきのリスクがなくなります。詳細な分析後、シャフトのバランスをとるために、ノイズと振動、および重量をさらに削減するという意味で、ローラーベアリングよりもスリーブベアリングが好まれます。

サンプのデザインも新しいです。以前の共通要素ソリューションは、現在、板金の底部が高圧ダイカストアルミニウムの上部に取り付けられているXNUMXピース設計に置き換えられています。 XNUMXつのセクションの内側と外側のリブの音響最適化のさまざまなシミュレーションにより、ノイズ性能と作業バランスがさらに改善されます。

ノイズを減らすためのその他の健全なエンジニアリング対策には、次のものがあります。

燃料消費を減らすことなく燃焼騒音を減らすために最適化されたインジェクター; 鋳鉄製シリンダーブロックのリブの音響特性を考慮して設計されています。コンプレッサーとタービンホイールの個々のバランス; タイミングベルトの歯とそのカバーを固定するための絶縁要素のギアリングを改善しました。

これらの設計上の決定の結果として、新しいエンジンは、前のモデルよりも動作範囲でのノイズが少なく、アイドル時にはXNUMXデシベル静かです。

選択的触媒還元（SCR）を使用したガスの浄化

新しい2,0 CDTIは、主にユーロ6に準拠したOpel BlueInjection選択的触媒還元（SCR）システムのおかげで、ガソリンと同様の排出量を持っています。

BlueInjection は、排気ガスから窒素酸化物 (NOx) を除去する後処理技術です。 SCR の動作は、尿素と水からなる無害な AdBlue® 液体を排気流に注入することに基づいています。このプロセスでは、溶液はアンモニアに分解され、特別な触媒多孔体に吸収されます。それと反応すると、触媒に入る排気ガス中の有害物質の総量の一部である窒素酸化物（NOx）は、純粋な窒素と水蒸気に選択的に分解されます。ショッピングモールの充電ステーションやオペルのサービスステーションで利用できる AdBlue ソリューションは、必要に応じて充填ポートの隣にある穴から充填できるタンクに保管されます。