それがどのように機能するか、スーパーセレクトトランスミッションの機能と世代

三菱のスーパーセレクトトランスミッションは、90年代初頭に全輪駆動システムの設計に革命をもたらしました。 ドライバーはレバーをXNUMXシフトする必要があり、彼のサービスではXNUMXつのトランスミッションモードとダウンシフトが必要です。

三菱四輪駆動トランスミッションとは

スーパーセレクト4WDトランスミッションは、パジェロモデルに最初に実装されました。 システムの設計により、最大90 km / hの速度でオフロード車を 必要な移動モード：

• 後;
• 四輪駆動;
• ロックされたセンターディファレンシャルを備えた四輪駆動。
• 減速機（最高速度20 km / h）。
  

スーパーセレクト全輪駆動トランスミッションは、ル・マン24時間耐久スポーツイベントで初めてオフロード車でテストされました。 専門家からの高い評価を受けて、システムは会社のすべてのSUVとミニバスに標準でインストールされています。

このデザインは、滑りやすい路面でモノドライブを全輪駆動に瞬時に切り替えます。 オフロード走行時はセンターデフがロックされます。

ローギアは、ホイールのトルクを大幅に増加させることができます。

パジェロスポーツおよび他のモデルのシステムの世代

1992年の連続生産以来、トランスミッションは2回の近代化とXNUMX回の更新のみを受けています。 ジェネレーションIとIIは、ディファレンシャルのデザインの小さな変更とトルクの再配分によって区別されます。 近代化されたSelectXNUMX +システムは、ビスカスカップリングに取って代わったThorsenを使用しています。

このシステムは、次のXNUMXつの主要な要素で構成されています。

1. 3モードのトランスファーケース。
2. ダウンシフトまたはXNUMX段階の範囲乗数。

クラッチシンクロナイザーは、車の移動中に直接モード切り替えを提供します。

トランスミッションの特徴は、ビスカスカップリングがトルク配分時にディファレンシャルの動作を調整するだけであることです。 街中を運転しているとき、ノードは非アクティブです。

次の表は、三菱車でのスーパーセレクトトランスミッションの使用法を示しています。

第2世代と第XNUMX世代およびXNUMX+のスーパーセレクト
1	2	2+
三菱L200 パジェロ（IおよびII） パジェロスポーツ パジェロピニン デリカ	パジェロ（IIIおよびIV） パジェロスポーツ（XNUMX）	三菱L200（V） パジェロスポーツ（XNUMX）

どのように動作します

第一世代のトランスミッションは対称ベベルディファレンシャルを使用しており、モーメントはシンクロナイザーを備えたギアスライディングギアを介して伝達されます。 ギアチェンジはレバーで行います。

「スーパーセレクト-1」の主な特徴：

• 機械式レバー;
• 車軸間のモーメントの分布50x50;
• 減速ギア比：1-1,9（Hi-Low）;
• ビスカスカップリング4Hの使用。

システムの第33世代は非対称の全輪駆動を受け、トルク伝達比は67:XNUMX（リアアクスルを優先）に変更されましたが、Hi-Low低減比は変更されていません。

設計では、機械式制御レバーが電気駆動を使用する電子式制御レバーに置き換えられました。 デフォルトでは、トランスミッションは走行モード2Hに設定されており、後輪が先行しています。 全輪駆動が接続されている場合、ビスカスカップリングがディファレンシャルの正しい動作を担当します。

2015年には、トランスミッションのデザインが改良されました。 ビスカスカップリングはトルセンディファレンシャルに置き換えられ、システムはスーパーセレクト4WDジェネレーション2+と名付けられました。 このシステムでは、40：60の比率で動力を伝達する非対称の差動装置が残され、1-2,56Hi-Lowのギア比も変更されました。

モードを切り替えるには、ドライバーはセレクターワッシャーを使用するだけで、「ハンドアウト」レバーはありません。

スーパーセレクト機能

全輪駆動システムには、車がアスファルト、泥、雪の上を移動できるようにするXNUMXつのメインモードとXNUMXつの追加操作モードがあります。

• 2H-後輪駆動のみ。 市内の通常の道路で使用される最も経済的なモード。 このモードでは、センターデフは完全にロック解除されます。
• 4H-自動ロック付き全輪駆動。 四輪駆動への移行は、アクセルペダルを離してレバーを動かすか、セレクターボタンを押すだけで、100Hモードから時速2kmまでの速度で実行できます。 4Hは、制御性を維持しながら、あらゆる道路での操縦性を提供します。 リアアクスルでホイールスリップが検出されると、ディファレンシャルは自動的にロックされます。
• 4НLc-ハードブロッキングを備えた四輪駆動。 このモードは、急な地形やグリップが最小限の道路（泥、滑りやすい坂道）向けに設計されています。 4HLcは市内では使用できません-トランスミッションは重大な負荷がかかっています。
• 4LLc-アクティブなダウンシフト。 ホイールに最大トルクを与える必要がある場合に使用されます。 このモードは、車両が完全に停止した後にのみアクティブにする必要があります。
• R / Dロックは、クロスアクスルリアデフのロックをシミュレートできる特別なロックモードです。

長所と短所

三菱からのトランスミッションの主な利点は、有名なパートタイムの実用性を超える切り替え可能な差動全輪駆動です。 その場で運転モードを変更することが可能です。 後輪駆動のみを使用することで、燃料消費量を削減します。 メーカーによると、燃費の差は2キロあたり約100リットルです。

トランスミッションのその他の利点：

• 四輪駆動を無制限に使用する機能。
• 使いやすさ
• 普遍性;
• 信頼性。

明らかな利点にもかかわらず、日本の全輪駆動システムには重大な欠点があります-修理のコストが高いです。

EasySelectからの栄誉

イージーセレクトトランスミッションは、「スーパーセレクト」の軽量バージョンと呼ばれることがよくあります。 主な特徴は、システムがセンターデフなしでフロントアクスルの固定接続を使用することです。 したがって、四輪駆動は必要な場合にのみ手動で作動します。

全輪駆動を使用してイージーセレクトで車を運転しないでください。 トランスミッションユニットは、定荷重用に設計されていません。

便利なビデオ

スーパーセレクトトランスミッションの仕組みの詳細については、以下のビデオをご覧ください。

スーパーセレクトは依然として最も用途が広くシンプルな全輪駆動システムのXNUMXつですが、注目に値します。 すでに洗練された電子制御オプションがありますが、それらはすべて大幅に高価です。