自動引出しの動作と種類
近い将来オートマチックトランスミッションに切り替える予定ですか、それともこの分野の知識を磨きたいですか? fiches-auto.fr は、自由に使えるテクノロジーを調べます。
自動コンバータボックス
トルク/油圧コンバーター
カップリングはシステムによって提供されます 油圧オイル (コンバーター) とボックスは列車で構成されます 周転円 手動（並列列車）とは対照的に
一般に「BVA」と呼ばれる自動トルクコンバータトランスミッションは、おそらくマニュアルトランスミッションに次いで最もよく知られたタイプのトランスミッションです。 コンバーターの仕組みの詳細については、ここを参照してください。
原理：
マニュアルトランスミッションでおなじみのディスククラッチは、流体を介してエンジントルクを伝達する「トルクコンバーター」に置き換えられました。 この設計により、トランスデューサーは「スリップ」することができ、「クラッチ」機能が提供されます。 この滑りが、最初の BVA によって引き起こされる燃料オーバーランの主な原因です。 この欠点を克服するために、現在では古典的なクラッチ (いわゆる「バイパス」クラッチ) が追加されることがよくあります。 これにより、動作条件が許せばすぐにコンバータを短絡させることができるため、圧力損失が削減され、消費量が削減されます。
ギアシフトは、摩擦ディスク (すべて油圧制御) によって相互に接続された「遊星ギア」のおかげで自動的に行われ、これにより、少ない容量でより多くのギア比を使用することができます (合計 6 ～ 10 レポート)。
アクセルペダルやギアセレクターの位置、車速、エンジン負荷などのさまざまな情報に基づいて、油圧および電子制御装置が最適なギアを選択します。
セレクターを使用すると、ノーマル、スポーツ、スノーなどのいくつかの動作モード (メーカーによって異なります) から選択したり、リバース ギアにシフトしたり、パーク モードに移行したりすることができます。
利点：
- 自動モードまたは逐次モードの選択 (山/下りまたは牽引で実用的)
- 運転の快適さとスムーズさ：完璧にスムーズで、停止中からでもジャークという言葉を知りません。
- 「トルク変換」により低回転時のエンジントルクを的確に増大。 BVAを使用すると中空モーターが小さく見えます
- より多くのパワーを容易に受け入れることができるため、一部の高級車では最も強力なバージョンのオートマチック トランスミッションのみが提供されます (まれに 300 馬力を超える定格のマニュアル トランスミッションが搭載されます)。 そして、たとえ許容パワーを超えたとしても（理由を超えて再プログラムする賢い子供の場合）、手動制御の場合、シャフトのねじれではなく滑りが発生します（ただし、通常は滑りが発生する前にクラッチが解放され、ボックスが保護されます）。
- 寿命（「ぎくしゃく」する機械リンクが少なく、ギアは歩行器ではなくクラッチによって接続されます）とメンテナンスの容易さ（交換するクラッチが不要）、期待できるのはオイル交換だけです。
- 広く証明された信頼性、特にほとんど何も入手できない北米では
- 2010 年以降に生産されたものよりも、非の打ちどころのない快適さと紛れもないダイナミックな品質を兼ね備えた、非常に完成度の高いボックスです。
短所：
- 過剰な燃料消費（2010年代以降は関係なくなった）
- マニュアルトランスミッションに比べてコストが高い
- エンジンブレーキを解除します（バイパスクラッチが装備されていない場合、マニュアル/シーケンシャルモードではさらにクラッチが装備されています）
- シフト (応答性) が遅く、ほとんどの最新バージョンではこれもまた誤りになります (ZF8 はかさばったり遅くはありません)
- エンジンとギアボックスのリンクに重量を追加するエンジンコンバーター。 だからこそ、メルセデスは変人が大型AMG（43と53の話ではない）にコンバーターの代わりにマルチディスクを搭載することを許可したのだ。
いくつかの例があります：
ほぼすべてのメーカーが少なくとも 6 つのオートマチック トランスミッション モデルを提供していますが、現在ではロボット トランスミッションの方が人気があります。PSA の EAT8 / EATXNUMX、Vw のティプトロニック、BMW のステップトロニックなどです。
1年以降の2011シリーズのオートマチックトランスミッション
ロボットシングルクラッチトランスミッション（「BVR」）。
シングルクラッチのロボット化
カップリングは従来のシステムによって提供されます。 フリクションディスク (同じ機械式)、ボックスの構成は次のとおりです。 並行列車 （メカニックと同じです）。 示されている配置が縦置きエンジンの場合、通常、横置きエンジンを搭載した車両にこのタイプの取り付けが見られます（エンジンとギアボックスを走行ギアと平行に取り付けるだけで十分です）。
平行遊星歯車の違い（画像はアウディA4）
タイトプロニック/遊転環式
et
Sトロニック/パラレル
):
これは非常にシンプルなクラシックなギアボックスで、ギアの接続、解除、シフトを行うデバイスを適応させています。 この「ロボット」（実際には XNUMX つあり、XNUMX つはギア用、もう XNUMX つはクラッチ用です）は、ほとんどの場合、電気油圧アクチュエーターで構成されています。
すべては、多くのパラメータを考慮して、ますます複雑になる電子機器によって制御されます。
次の XNUMX つの動作モードが提供されます。
- 自動: コンピューターは、自己適応法則に従って状況に最も適したギア比を選択します。 いくつかの動作モードが利用可能です (シティ、スポーツなど)。
- シーケンシャル: クラシックな外観のレバーまたはパドルシフトを使用して自分でギアをシフトします。 ただし、クラッチ制御はオプションです。
リアルタイムでお客様の裁量で、あるモードから別のモードに切り替えることができることに注意してください。
利点：
- 自動モードまたは逐次モードから選択可能
- スポーティな感覚を最大限に伝えるオートマチック トランスミッションは、デュアル クラッチよりも優れています (もちろん、高品質のロボット ギアボックスについて話しています)。 プレステージスポーツカーを選ばなければならないとしたら、効率は若干劣りますが、シングルクラッチロボットを選びます。
- ダブルクラッチより軽い
- 消費量はマニュアルトランスミッションとほとんど変わりません（ロボットはクラッチの使用や滑りを間違えないため、場合によってはわずかに少ない場合もあります）。
- 実際にはロボットに接続された単純なマニュアル トランスミッション (PSA の BMP や ETG など) であるため、古典的な BVA よりも安価になる場合があります。
短所：
- 幅広いデザイン: 優れたもの (スポーツ タイプ SMG) や実際にひどいものもあります: ETG、ASG、Easy-R など。これらはほとんどがプレステージカーには非常に優れていますが、一般用途の車では範囲の最下位を占めます。
- モデルに応じて、シフトが遅い、および/または多かれ少なかれ顕著なジャークが発生する (承認が常に上位にあるわけではありません)
- 自動トルクコンバータを備えた従来のギアボックスとは異なり、ここではクラッチが摩耗するため、手動クラッチと同様に交換する必要があります（車の寿命を延ばす湿式マルチディスクエンジンを除く）。
- 信頼性の向上
いくつかの例があります：
プジョー・シトロエンの BMP/ETG (ただ良くない...)、ルノーのクイック シフト、フォルクスワーゲンの ASG (増加中!)、BMW の SMG、およびスーパーカーに搭載されている多くのギアボックス...
こちらは DS6 Hybrid5 上の PSA の BMP4 です。 ただし、ETG になることは効率という点ではあまり高くありません。
ロボット式デュアルクラッチトランスミッション
ダブルクラッチボックス
システムは以下で構成されています ダブルディスククラッチ、それぞれがハーフボックスに接続されています 並行列車。 前の図と同様に、このタイプのアセンブリは、ここで見られるような縦方向ではなく、横方向のエンジンを搭載した車両で主に見られます。
シングル クラッチ ギアボックスと同様にオートマチック モードとシーケンシャル モードがありますが、デュアル クラッチ ギアボックスはまったく異なる設計になっています。 実際、これは XNUMX つの半ギアボックスのアセンブリです。 誰もが独自のグリップを持っています。
したがって、ギアが接続されると、次のギアが事前に接続され、非常に高速なギア変更 (10 ミリ秒未満) が可能になります。これは、シフトがクラッチ間を通過するのを待つ必要がないため (一方が外れ、もう一方がフライホイールに接触してその位置に戻るため)、非常に迅速です (ギアボックスでの報告を待つ必要がありません)。
また、トルク伝達が継続的に行われるため、急激な変動が起こりません。
つまり、デュアル クラッチ BVR は、オートマチック トランスミッションとシングル クラッチ BVR の利点を欠点なく組み合わせたものです。
このタイプのトランスミッションは現在、小型機械では非常に人気があり、大型機械では依然として滑らかさと信頼性が比類のないコンバーター ボックスを好んでいます。
利点：
- 荷重を壊すことなく通過できるため、非常にスムーズな快適な運転
- 自動モードまたは逐次モードから選択可能
- 消費の伸び
- より効率的なスポーティなドライビングのための超高速シフト。 これは、オートマチック トランスミッションに関しては最速の技術でもありますが、現在では BVA コンバーターがほぼ同等です (XNUMX つのクラッチによって得られる効果は、内部 BVA クラッチによっても得られます)。
- 湿式マルチプレートでクラッチ摩耗なし
短所：
- 最初は、発進時にぎくしゃくとすることがあります。メカトロニクスを使用したクラッチ制御は、常に完璧であるとは限りません。
- BVA や BVR よりも購入価格が高い
- システム重量が大きい
- 2 つのギア間のシフトが速い場合、XNUMX つのギアを同時にダウンシフトする場合、またはその逆 (アップ) にすると、シフト速度が遅くなることがあります。
- 乾式バージョン（クラッチ）のクラッチ摩耗
- 信頼性は BVA ほど望ましくないため、ここではフォークとクラッチを電気油圧で動かします。 トルクコンバーターボックスの多板クラッチを単に接続するよりもはるかに多くのガスを供給します。
例: プジョーの DSC、ルノーの EDC、メルセデスの 7G-DCT、フォルスクワーゲンとアウディの DSG/S-Tronic…
こちらは 2012 Passat AllTrack に取り付けられた DSG トランスミッションです。
無段変速機
バリエーションは続く/CVT
システムは次のような利点を得ることができます トルクコンバータ を開始します（たとえば、ホンダのバージョンではそうではありません）。 ボックスの構成は次のとおりです。 XNUMXつの調光器 ベルトで縛ったり、 回路 しかし、ギアがありません。そのため、非常に長いレポートが XNUMX つになります (彼はギアを変更し続けるため)。 したがって、たとえそれが通常そう呼ばれているものであっても、オートマチックトランスミッションについて話すことはできません。
この変更効果を生み出す方法はいくつかありますが、原則は同じです。つまり、事前に校正されたギアによって決定される固定ギア比がないため、ギアボックスを継続的に変更することです。
モペットを運転したことがあるなら、すでに継続的変化の原則に対処しなければなりません。 ギアを変えずに速度が徐々に変化します。
最も一般的なシステムは金属ベルトとテーパープーリーで構成されており、エンジン回転数に応じてプーリーの巻き取り径が自動的に変化します（磁気を利用したバージョンもありますが、原理は同じです）。
一部のモデルでは引き続きシーケンシャル モードを提供しており、ドライバーがレバーを使用して自分でギアを変更できるようになります。
利点：
- 運転快適性（運転の滑らかさなど）
- 完全にジャークフリー
- 安定した速度で燃料を節約できる広いシフト/ダウンシフトレンジ（従来の少なくとも6速に相当）（高速でもエンジン回転数を最小限に抑えながら）
- 一部のバージョンでは、自動モードまたは逐次モードが利用可能です (その後、段階的にではなく段階的に変更することでレポートをシミュレートします)
- シンプルな設計と構成要素の低攻撃性の機械的接触による信頼性。
短所：
- 神経質な運転中の過度の消費（エンジンは文字通り激しい加速下でうなり声を上げ、点字を話す人は誰でも消費と言います...）
- 混乱を招く可能性のあるハンドリングは、ダイナミックな運転を愛する人にとっては不快ですらあります（良い加速を好む人、そしてこれは通常のことです）。
- モデリングでは特定のバージョンに関するレポートが作成されていますが、これには多少の疑問が残ります...
例: 日産のエクストロニック、メルセデスのオートロニック、CVT など、アウディのマルチトロニック…
どの箱が誰のためのものでしょうか？
家族の物静かな父親は、BVA コンバーターや無段階バリエーターでも完全に満足するでしょう。 平均的なドライバー (時々「送信」することを好むドライバー) は、少なくともバージョンのコンバーターを必要とします。 スポーツファンはロボットかデュアルクラッチのどちらかを選択する必要があります。 インターネット ユーザーの選択に役立つよう、ご意見 (体験レビューなど) をお気軽にお寄せください。 みんな、ありがとう！
すべてのコメントと反応
Dernier 投稿されたコメント：
メッド （日付：2021、10：06：14）
私は1.8年の日産ティーダ2008オートマチックを持っています。
問題は、リバースギアを入れると、車が後進するのが難しいことです。
この問題を解決する方法を教えていただければ、またはアドバイスしていただけますか
IlI。 4 このコメントに対する反応：
- ホンダ4 最高の参加者 (2021-10-07 20:08:44) : ギヤオイルレベルを確認してください、漏れている可能性があります。
最後に BVA オイルを交換したのはいつですか。また、走行距離は何キロですか?
- メッド (2021-10-08 12:04:53): Привет
オイルを交換し、いくつかの漏れがありましたが、タイミングチェーン、オイルポンプ、ウォーターポンプを交換した後に修正しましたが、車が冷えているときでも同じ問題が発生します。
- 管理者 サイト管理者 (2021-10-08 17:33:16): 気をつけろ、錫油の話だ…。
したがって、逆転ソレノイド (またはその出力/プラチナ)、オイル不足 (これはすべてのギアで懸念されるはずですが)、またはブレーキ/マルチディスク リンケージ (ソレノイドを介して作動) が原因である可能性があります。
バックするときにエンジンが抜けますか？ スケート？
- メッド (2021-10-09 02:52:27) : いいえ、エンジンは暴走しませんが、車を動かすために少し加速しますが、困難です
（確認後、コメントの下に投稿が表示されます）
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