ディーゼルインジェクターの再生と修理。 最高の注射システム

ディーゼルエンジンが正しく作動するための主な条件のXNUMXつは、効率的な噴射システムです。 経験豊富な整備士と一緒に、最も信頼性の低い注入システムについて説明します。

エンジンは、燃料噴射圧力が高いほどエネルギー効率が高くなります。 ディーゼルエンジンでは、ディーゼル燃料が非常に高圧で燃焼室に噴射されます。 したがって、噴射システム、つまりポンプとインジェクターは、これらのエンジンの重要なコンポーネントです。 

ディーゼルエンジンのさまざまな燃料噴射システム

ディーゼルユニットの噴射システムは、過去XNUMX年間で技術革命を遂げました。 彼のおかげで、人気のある膿瘍はもはや喫煙の障害として認識されていません。 彼らは経済的で速くなりました。

今日、ディーゼルエンジンでは直接燃料噴射が標準となっています。 最も一般的なシステムはコモンレールです。 このシステムは90年代初頭にフィアットによって開発されましたが、製造コストが高いため、特許はボッシュに売却されました。 しかし、このシステムを搭載した最初の車は1997年のアルファロメオ156JTDでした。 

コモンレールシステムでは、燃料はコモンパイプに集められ、高圧下でインジェクターに分配されます。 インジェクターのバルブは、エンジン回転数に応じて開きます。 これにより、シリンダー内の混合気の最適な組成が確保され、燃料消費量が削減されます。 実際の燃料噴射の直前に、燃焼室を予熱するためのいわゆるプレインジェクション。 このようにして、燃料のより速い点火とパワーユニットのより静かな動作が達成された。 

コモンレールシステムには、電磁インジェクター（いわゆるコモンレール2003世代）と圧電インジェクター（いわゆるXNUMX世代）のXNUMX種類があります。 後者はより現代的で、可動部品が少なく、軽量です。 また、シフト時間が短く、より正確な燃料計量が可能です。 XNUMX以降、ほとんどのメーカーは徐々にそれらに切り替えています。 ソレノイドインジェクターに使用されるブランドには、Fiat、Hyundai / KIA、Opel、Renault、Toyotaなどがあります。 圧電インジェクターは、特に新しいエンジンで使用されます。 メルセデス、PSA懸念（シトロエンとプジョーの所有者）、VWとBMW。

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ディーゼルエンジンへの直接燃料噴射のもうXNUMXつの解決策は、ポンプインジェクターです。 ただし、新車では使用されなくなりました。 ポンプインジェクターは、より効率的で静かなコモンレールシステムに取って代わられました。 このソリューションを推進したフォルクスワーゲンも、これらを使用していません。 

数年前、フォルクスワーゲンと関連ブランド（Audi、SEAT、Skoda）はユニットインジェクターを使用していました。 これはユニットインジェクター噴射システム（UIS）です。 主要なコンポーネントは、シリンダーの真上に配置されたモノインジェクターです。 彼らの仕事は、高圧（2000バール以上）とディーゼル燃料の噴射を作り出すことです。

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インジェクションシステムの信頼性

力学は、注入システムの開発に伴い、その信頼性が低下していることを強調しています。

-最も緊急性の低いディーゼル噴射システムは、数十年または数年前にリリースされたもので、主な要素は高圧燃料ポンプディストリビューターでした-  スウプスク近郊のコビルニツァのAuto-Diesel-ServiceのMarcinGeislerは言います。

たとえば、人気のあるメルセデスW123バレルには間接噴射がありました。 可動部が少なく、少量の燃料でも作動しました。 しかし、欠点は、今日のパワートレインと比較して、加速が悪く、エンジンの動作が騒がしく、ディーゼル消費量が多いことでした。

直接噴射を備えた新しい設計にはこれらの欠点はありませんが、燃料の品質にはるかに敏感です。 これが主に、電磁インジェクターを備えたシステムが圧電インジェクターを備えたシステムよりも信頼性が低い理由です。

「彼らは悪い燃料に対してより耐性があります。 汚染されたディーゼル燃料と接触すると、圧電素子はすぐに機能しなくなります。  – Geisler 氏は説明します – ディーゼル燃料の品質は、システム全体の動作に影響を与える主な要因の XNUMX つです。 基準を満たさない汚染燃料はトラブルの元です。

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他のシステムよりも頻繁に破損する電磁ノズルを備えたシステムもあります。 これは、たとえば、2.0および115 hp130TDCiエンジンを搭載したフォードモンデ​​オIIIの場合です。 とフォードフォーカスI1.8TDCi。 どちらのシステムもDelphiブランドのシステムを使用していました。

・インジェクションポンプの不具合の原因。 それを分解した後、もちろん、ノズルを損傷する金属のやすりに気付くことができます、と整備士は説明します。 ・これが燃料の品質に影響を与えたのか、これらのポンプの製造技術に欠陥があったのかはわかりません。

1.5dCiエンジンを搭載したルノーメガーヌIIでも同様の問題が発生します。 Delphiポンプもここで機能しており、燃料システムには金属製のファイリングもあります。

悪評は、VP44ポンプが作動するオペルディーゼルにも付随しています。 これらのエンジンは、とりわけ、Opel Vectra III 2.0 DTI、Zafira I 2.0 DTI、またはAstra II2.0DTIを駆動します。 ギースラーが言うように、約200万kmの走行で、ポンプが捕捉され、再生が必要になります。

一方、フランスの懸念PSAによって製造され、シトロエン、プジョー、および2007年以降フォード車で使用されているHDiエンジンには、元のスペアパーツへのアクセスに問題があります。 シーメンスインジェクター。

「欠陥のあるノズルは使用済みのノズルと交換できますが、この解決策はお勧めしませんが、安価です」と整備士は述べています。 

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修理価格

インジェクターシステムの修理費用は、インジェクターの種類によって異なります。 これらの電磁装置の修理は、人件費を含めてそれぞれ約PLN 500の費用がかかり、インジェクターの個々の要素の交換で構成されます。

・純正スペアパーツ使用時の価格です。 インジェクターなどの精密機器の場合は、代替品を使用しないほうがよい、と Marcin Geisler 氏は強調します。

そのため、トヨタのエンジンに使用されているデンソーシステムの場合、純正部品がないため、インジェクター全体を交換する必要があります。

圧電ノズルは全体としてのみ交換できます。 費用は人件費を含めて1500個あたりXNUMXズウォティです。

– 圧電インジェクターは比較的新しいコンポーネントであり、メーカーはまだ特許を保護しています。 しかし、これは過去の電磁ノズルの場合に当てはまりました。したがって、しばらくすると、圧電部品の修理の価格が下がる可能性が高いと、私たちの情報源は信じています。 

ガソリン、ディーゼル、LPGも参照してください。 運転にかかる費用を計算しました 

注入システムの洗浄、すなわち防止

インジェクションシステムの問題を回避するために、特別な準備をして定期的に清掃する必要があります。

「たとえば、エンジン オイルやフィルターを交換するときは、年に XNUMX 回これを行う価値があります」と整備士はアドバイスします。

このサービスの費用は約350ズウォティです。 

WojciechFrölichowski