世界最大の4気筒エンジン

車のボンネットを開けると、90％の確率でXNUMX気筒エンジンに衝突します。 その設計はシンプルで安価に製造でき、コンパクトで、ほとんどの車両に十分な機能を提供します。

ただし、注意してください: これらのエンジンのほとんどは、1,5 ～ 2 リットルの作業容量を持っています。 各シリンダーの容量は0,5リットルを超えません。 2,3気筒エンジンでこれより大きな排気量を持つことはめったにありません。 それでも数値はわずかに高く、2,5 ～ 2,5 リットルです。 典型的な例は、古い 7 リッター エンジン (フォード モンデオとマツダ CX-2,4 に見られる) を搭載したフォード マツダ デュラテック ファミリーです。 または、たとえば、キア・スポーテージまたはヒュンダイ・サンタフェのクロスオーバーを搭載したXNUMXリッター。

なぜ設計者はもっと仕事量を増やさないのですか? いくつかの障害があります。 まず、振動によるものです。4 気筒エンジンでは、XNUMX 列目の慣性力のバランスが取れておらず、音量が大きくなると振動レベルが急激に上昇します（これにより、快適性だけでなく信頼性も低下します）。 . 解決策は可能ですが、簡単ではありません - 通常、複雑なシャフトバランスシステムを使用します。

深刻な設計上の問題もあります。ピストンストロークの大幅な増加は慣性負荷の増加によって妨げられ、シリンダーの直径が大幅に増加すると、燃料の正常な燃焼が妨げられ、爆発のリスクが増加します。 さらに、フロントカバーの高さなど、取り付け自体に問題があります。

しかし、自動車産業の歴史には例外の長いリストがあります。 ディーゼルエンジンは、特に容積が最大8,5リットルの大型車両の場合、モーターの選択に意図的に含まれていませんでした。 このようなモーターは比較的遅いため、慣性負荷の増加はそれほどひどいものではありません。最終的には、二次依存の速度に関連付けられます。 さらに、ディーゼルエンジンの燃焼プロセスはまったく異なります。

同様に、ダイムラー・ベンツの 20 リッター 21,5 気筒ガソリン エンジンなど、60 世紀初頭のさまざまな実験は含まれていません。 エンジンの作成はまだ初期段階にあり、エンジニアは内部で発生する多くの影響に気づいていません。 このため、以下のギャラリーでは、過去 XNUMX 年間に誕生した XNUMX 気筒の巨人のみを取り上げています。

トヨタ 3RZ-FE - 2693 cc

エンジンは80年代後半にハイエースバン、プラドSUV、ハイラックスピックアップ専用に開発されました。 このようなエンジンの要件は明確です。オフロード走行や高負荷の場合、低回転数と高弾性で優れたトルクが必要です（最大出力は犠牲になりますが）。 さらに、商用車にとって特に重要な低コスト。

2,7リッターエンジンは、RZシリーズのガソリン「フォー」シリーズの中で最も古い。 当初から、耐久性のある鋳鉄ブロックが非常に広く組み立てられるように、容積を増やすことを想定して設計されました。シリンダー間の距離は102,5ミリメートルにもなりました。 容積を 2,7 リットルに増やすために、シリンダーの直径とピストンのストロークは 95 mm です。 後代のRZ系エンジンとは異なり、振動を抑えるバランスシャフトを採用。

当時、エンジンは非常にモダンなデザインですが、異国情緒はありません。鋳鉄製のブロックは16バルブのヘッドで覆われ、タイミングチェーンがあり、油圧リフターはありません。 パワーはわずか152馬力ですが、240rpmで4000Nmの最大トルクが利用可能です。

2004年には、2TR-FEインデックスを備えたエンジンのアップグレード版がリリースされました。これは、油圧補償器とフェーズスイッチを入口に備えた新しいシリンダーヘッドを受け取りました（2015年以降は出口に）。 その出力は象徴的に 163 馬力に増加しましたが、245 Nm の最大トルクは 3800 rpm で利用可能になりました。

GM L3B – 2727cc

アメリカでのダウンサイジングは次のようになります。自然吸気の8気筒エンジンに代わるものとして、ゼネラルモーターズは2,7リッターを超える巨大なターボチャージャー付きXNUMX気筒エンジンを開発しています。

当初から、エンジンはフルサイズのピックアップ用に開発されました。 低回転でのトルクを高めるために、ボアは 92,25 mm、ピストンストロークは 102 mm の非常に長いストロークで作られています。

同時に、エンジンは最新のモデルに従って設計されています。直接燃料噴射（ラテラルインジェクター付き）、フェーズスイッチ、部分負荷でのシリンダーシャットダウンシステム、および冷却システムの電動ポンプが使用されます。 シリンダーブロックとヘッドはアルミニウム合金製で、エキゾーストマニホールドはヘッドに統合されています。BorgWarnerターボチャージャーはXNUMXチャンネルで、型にはまらない巻線形状を備えています。

このターボ エンジンの出力は 314 馬力に達し、トルクはわずか 473 rpm で 1500 Nm です。 大型のシボレー シルバラード ピックアップ トラック (シボレー タホ SUV の兄弟) のベース バージョンに搭載されていますが、来年からボンネットの下に搭載される予定です ... キャデラック CT4 コンパクトな後輪駆動セダン - またはむしろ、CT4-Vの「研ぎ澄まされた」バージョンで。 彼にとって、出力は325馬力に増加し、最大トルクは最大515 Nmになります。

GMLLV

世紀の変わり目に、ゼネラルモーターズは中型クロスオーバー、SUV、ピックアップ用のAtlasユニファイドエンジンのファミリー全体を発売しました。 それらはすべて、最新の102バルブヘッド、同じピストンストローク（93ミリメートル）、95,5つのシリンダー直径（XNUMXまたはXNUMXミリメートル）、および異なる数のシリンダー（XNUMX、XNUMX、またはXNUMX）を備えています。

5 気筒のインデックスは LK2,8 と LLV で、作動量は 2,9 リットルと 175 リットル、出力は 185 馬力と 251 馬力です。 ピックアップ エンジンのように、「パワフル」なキャラクターを持っています。258 rpm で最大トルク (2800 および 6300 Nm) に達します。 4 rpmまで回転できます。 問題の 2012 気筒エンジンは、シボレー コロラドおよび GMC キャニオンの中型ピックアップの第 XNUMX 世代に搭載され、XNUMX 年に XNUMX つのモデル (問題の第 XNUMX 世代) とともに廃止されました。

ポルシェ M44/41、M44/43、M44/60 - 2990cc cm

このセレクションのエンジンのほとんどは、ピックアップ、バン、またはSUV用に設計されたシンプルなユニットです。 しかし、これは別のケースです。このエンジンは、ポルシェ944スポーツカー用に作成されました。

924年代後半のフロントマウントポルシェ1970エンジンを搭載した安価なクーペは、その弱い2リッターXNUMX気筒アウディエンジンでしばしば批判されました。 そのため、スポーツカーを大幅に近代化した後、ポルシェのデザイナーはまったく異なるエンジンでスポーツカーを製造しています。 確かに、重要な制限はエンジンコンパートメントのサイズです。これは最初から「XNUMX」の取り付け用に設計されていました。

944 年にリリースされたポルシェ 1983 は、実際には大きなポルシェ 8 クーペのアルミ製 V928 の右半分を搭載しています. 結果として得られた 2,5 リッター エンジンは、かなり短いストロークと 100 mm の巨大なボアを持っています.したがって、三菱の特許取得済みのシステムと一対のバランシング シャフトを使用する必要があります。 しかし、エンジンは非常に機動性が高く、車は問題なく 4 速で始動します。

その後、まず排気量が 2,7 リッターに拡大され、その結果、シリンダーの直径は 104 mm に拡大されました。 その後、ピストン ストロークが 87,8 mm に増加し、その結果、容積は 3 リットルになりました。これは、自動車業界の歴史の中で最大の「フォー」の XNUMX つです。 さらに、大気バージョンとターボチャージバージョンの両方があります。

944 リッター エンジンのいくつかのバージョンがリリースされました。ポルシェ 2 S208 は 968 馬力を発揮し、ポルシェ 240 はすでに 16 馬力を発揮します。 すべての XNUMX リッター自然吸気エンジンには、XNUMX バルブのシリンダー ヘッドが装備されています。

シリーズの最も強力なバージョンは、8 馬力を発生する 309 バルブ ターボ エンジンです。 ただし、968台しか生産されなかったポルシェ14カレラSのみが搭載されているため、生で見ることはまずありません。 わずか 350 つのコピーで生産されたターボ RS のレーシング バージョンでは、このエンジンは 16 馬力にブーストされます。 ちなみに、XNUMXバルブのターボエンジンも開発されたが、あくまで試作段階。

ポンティアック

ご覧のとおり、4 気筒エンジンの 1961 リットルの容量は制限ではありません。 このマークは、排気量 3,2 リットルの XNUMX ポンティアック トロフィー XNUMX エンジンによって越えられました。

このエンジンは、当時ゼネラル モーターズのポンティアック部門を率いていたジョン デロリアンの努力の成果の 4,8 つです。 新しいコンパクト モデルのポンティアック テンペスト (アメリカの基準ではコンパクト - 長さ XNUMX m) には、安価なベース エンジンが必要ですが、会社にはそれを開発するための資金がありません。

デロリアンの要請により、エンジンは伝説的なレーシングメカニックのヘンリー「スモーキー」ユニークによってゼロから設計されました。 それは文字通りトロフィーV6,4ファミリーからの8リットルのビッグエイトの半分にカットします。

結果として得られるエンジンは非常に重い (240 kg) が、製造コストが非常に安い - 結局、V8 のようなすべてを備えている。 両方のエンジンのボアとストロークは同じで、設計には合計 120 個のコンポーネントがあります。 また、XNUMX か所で製造されるため、大幅なコスト削減につながります。

110気筒エンジンは、キャブレターのバージョンに応じて166〜1964馬力を発生します。 エンジンは、第XNUMX世代のテンペストの開発と並行してXNUMX年にシャットダウンされました。

IHC コマンチ - 3212 cu。 cm

同様に、8年代初頭のV1960は、インターナショナルハーベスタースカウトSUV用のコマンチェファミリーの1961気筒エンジンになりました。 現在、このブランドは完全に忘れられていますが、その後、農業機械、トラック、ピックアップを製造し、XNUMX年に小型オフロード車スカウトをリリースしました。

ベースエンジンはコマンチXNUMX気筒シリーズを開発。 International Harvester はリソースが限られている小さな会社であるため、新しいエンジンは可能な限り経済的に設計されました。設計者は固定設置用 (たとえば、発電機を駆動するため) の XNUMX リットルのエンジンを切り取り、設計者はそれを半分に切り取りました。 .

そして1968年までに、同社は同じ方法で巨人を建設していました。重機用の3,2リッターV6,2を半分にカットした後、8リッター111気筒エンジンが得られました。 新しいエンジンはわずか70馬力しか発生しませんでしたが、93年代の終わりまでに、毒性に対する厳しい要件のために、その出力はXNUMX馬力に低下しました。

しかし、そのずっと前に、よりパワフルでスムーズな V8 エンジンがスカウト SUV に搭載され始めたとき、生産プログラムにおけるそのシェアは崩壊しました。 しかし、それはもはや問題ではありません。結局のところ、このエンジンは、これまで車に搭載された中で最大の 4 気筒として歴史に残っています。