2022年のフォードレンジャーのバックストーリーの秘密：トヨタハイラックスのライバルであり、最新の主流のオーストラリア車が私たちが思っていたよりもはるかに新しい理由

2022 T6.2 は、廃止されるフォード レンジャーと似たようなプロポーションとスタイリングにもかかわらず、完全に再設計されたマシンです。

オーストラリアでこれまでに設計、開発された中で最も成功した自動車であるフォード T6 レンジャーは、年半ばの納車に先立って、2022 年の第 XNUMX 四半期中にようやく注文受付が開始され、XNUMX 年以上で最大の変化が見られることになります。 。

T6 のチーフエンジニア、イアン・フォストン氏によると、P703 プロジェクトは単に革を加工し、ダッシュボードのスタイルを変更し、F シリーズのようにボンネットの下にオプションの V6 エンジンを隠しただけではありません。

「この車には、前の車と同じと言える部品がほとんどあります」と彼は言う。 「現在のレンジャーには、プロポーション、視認性に関するガラスとスチールのバランスなど、本当に優れている点がたくさんあります…そして、私たちが良いと思うものを使ってやろうとしたことや、あらゆる点でより楽しいものにするために全体に小さな調整を加えるのが好きです…私たちにとって、この車のほぼすべてのディテールが再調整または変更されました。」

このプログラムは、姉妹品の SUV エベレストが世界的に発売された直後の 2015 年に開始されたため、構築にはほぼ 6.2 年かかりました。 当初から、彼は次世代のレンジャー、ラプター、エベレスト、そしてオーストラリアに到着するかどうかわからないブロンコと考えられています。 T2017 レンジャーの開発は XNUMX 年に始まりました。

現在までのところ、フォードは、正確な寸法、積載量、重量、エンジン出力、燃料消費量、具体的な安全機能、装備レベル、価格、その他の情報を含む、2022年型レンジャーに関する多くの重要な詳細をまだ明らかにしていない。

まだ明らかにされていないことがあるが、来年初めにタイと南アフリカ（効率と品質を向上させるために大規模な工場改修を行ったばかりで大きな役割を果たしている）で生産が開始される予定である。

新しい機能がたくさんあるので、T7 の代わりに T6.2 を使用しないのはなぜでしょうか? フォストン氏は、レンジャーは構造的には以前と同じであり、フレーム上にボディがあり、ボディは非常によく似た方法で、同様の技術を使用して取り付けられていると述べた。 フォードが一体化するか、ドライバーの位置を大幅に変更する場合は、プラットフォームを完全に変更する必要があります。 それは物事がどのように行われるかによって異なります。

そのため、レンジャーのボディとシャーシの主要コンポーネントのほとんど（フロントガラス、ルーフ、フロントドア開口部、座席、リアウィンドウ、トランクの位置と角度）、および全体の寸法は変更されていないため、内部ではフォードは依然としてレンジャーをT6の一部として分類しています。 特にフォード・オーストラリアは世界的な自動車クラスであり続けているのでなおさらだ。

今日の Ranger から新しい T6.2 へのこのレベルの変化が何が起こったのかを理解するには、歴史の教訓に目を向ける必要があります。ほとんど知られていないが、非常に有益です。

Ranger のラインナップは、XL、XLS、XLT、Sport、Wildtrak で構成されます。

フォード・オーストラリアが6年の発売に先立って2007年頃にT2011プログラムを開始したとき、それは現在のように180カ国（フォード社世界最多）で販売される真のグローバル中型トラックとなることを意図していなかった。 北米は明らかに元のプログラムに含まれていませんでした。 しかし、これは 2010 年代に変化し、アメリカで必要とされるさまざまなガソリンおよびディーゼル エンジンを使用できるようにするために、既存のモデルの寿命にわたって大幅な再設計が必要となり、他のボディ スタイル、つまりエベレスト (2016 年) やラプター オフシュート (2018 年) はオーストラリアを含むあらゆる場所で販売されています。

これにより、6 つの異なる T2022 プラットフォームの開発が行われました。XNUMX つは、これまで (XNUMX 年まで) すべてのレンジャー (米国以外で製造) に使用されてきたオリジナルの第 XNUMX 世代のワンピース フレーム、もう XNUMX つはエベレスト、ラプター、および現在の米国市場のレンジャー専用に設計された新しい第 XNUMX 世代の XNUMX ピース フレームです。  

一体型フレームは、前後に 2015 つのプレス加工を施して箱状のシャーシ セクションを形成しており、ほとんどのトラックで使用されている経済的な (つまり、より安価な) ソリューションです。 しかし、それはあまり多様性を許容しません。 これは 6 年の Everest で変わりました。TXNUMX プラットフォームは、さまざまなモーターに対応する新しいフロント ストラット フォワード クランプ、新しい Everest/Raptor コイルを備えた拡張可能なミッドとリアを備えた XNUMX ピース フレームに進化しました。 -スプリング、およびスプリングリアサスペンション。 これにより、リアのサスペンション、センターの調整可能なホイールベース、フロントのエンジンのモジュール性を変更することができます。 

スタイリングは現行の北米向けフォード F シリーズ フルサイズ トラックを反映しています。

フォストン氏によると、2022 T6.2 レンジャーは、米国市場向けにレンジャーと並行して開発された第 XNUMX 世代の XNUMX ピース フレームですが、各パーツとパネルのダイ番号が異なるなど、レンジャーとは大きく異なります。

同氏は、「オフプラットフォームでは、第6世代のTXNUMXプラットフォームから始まり、すべての車両はマルチパートになり、フレームはXNUMXパートになるだろう」と述べた。 「シャーシはゼロから完全に再構築され、すべてが新品です。」

まとめると、スタイリングを除けば、最大の変更は T6.2 の寸法にあります。ホイールベースとトレッドはそれぞれ 50mm 増加し、レンジャーやその他のモデル向けの V6 バージョンに対応するようになりました。これには確認済みの 3.0 リッター ターボディーゼル エンジンが含まれます。 150年にアメリカで発売されたブロックF-2018と、後にオーストラリアで発売される予定の2.7リッターツインターボチャージャー付きEcoBoostガソリンエンジンに搭載されている。

したがって、エンジンのファイアウォールの前にあるものはすべて新しく、ハイドロフォーミング構造への変更が必要になります。 V6 サイズのドライブトレインを搭載しているだけでなく、レンジャーのオンロードおよびオフロードでのダイナミックな能力を大幅に変更し、より大きなホイールの装着も可能になると言われています。

プラットフォームは再設計され、ホイールベースが50mm延長され、トレッドが50mm広くなりました。

ステアリングは次世代の電子ラック＆ピニオンシステムで、ドライバーの好みに合わせて選択できるモードが増え、より制御しやすくなったというが、ベースギア比は従来と変わらない。

幅の拡大により、ウィッシュボーン コイル スプリングの独立したフロント サスペンションがまったく新しい形状で再設計され、同時にダンパーが以前よりも外側に移動して、チューニング レンジが向上し、乗り心地がより快適になりました。

「それは違います」とフォストン氏は言った。 「コイル、ダンパー、下部コントロールアーム、上部コントロールアーム、ステアリングナックル…ジオメトリ、すべて。」

アクスルのアーティキュレーションも向上し、4x4 モデルの可能性がさらに広がり、アプローチアングルとディパーチャーアングルが改善され、ブレークアウェイアングルが「わずかに」異なります（つまり、わずかに悪い）。 フォードはまだその数字を発表していない。

2022 レンジャーは空力的に優れていると主張されています。

ハイドロフォーミング構造により冷却特性も大きく変わりました。 崖の前面は、より多くのラジエーターを設置できることを意味し、特に負荷がかかっている場合や非常に暑い条件下で、エンジンの冷却と空調の効率が向上します。 この目的のために、現在の北米レンジャーから開発された「電子ファン」もあり、低速の這う状況のために強制空冷が行われます。

「アクセサリーが取り付けられている場合でも、適切なエアフローを提供します」とフォストン氏は、ウインチ、ドライビングライト、ロールバー、その他のアフターマーケットアイテムを車に取り付けるオーナーが増えていると述べています。 その結果、オーストラリアの企業ARBはフォードと協力して空力要素を作成しました。 

ドアにも別の変更が加えられました。ドアは同様の形状ですが、プロファイル、スタンピングと工具、シールと内部構造が異なり、後部のドアは内部へのアクセスを容易にするために以前よりも大きく開きます。

リアサスペンションには新しいリーフスプリングが両側にXNUMX本ずつ装備されています。 フォードはラプターのスプリング式リアサスペンションについてまだ語っていない。

T6.2 には、リクエストに応じて新しい電子全輪駆動システムが搭載されています。

フォストン氏は、現在一部のトリムに四輪ディスクブレーキが提供されている（現行T6の米国版には2019年の発売以来搭載されている）が、これは顧客の要望によるものであり、ディスク/ディスクの配置がより優れたブレーキ性能を提供していることを認めていると述べた。 どのバリアントに何が適用されるかは、T6.2 の発売日が近くなると判明する予定です。

T6.2 のオンロードおよびオフロードのパフォーマンスを向上させるもう 4 つの変更は、新しい電子全輪駆動システムです。 より多くのトラクションが必要な高速道路でのより確実な走行を可能にする可変前輪または後輪駆動を備えた永久四輪駆動 (XNUMXA) と、現行のラプターと同様の XNUMX つの走行モードを備えています。 これもオーストラリアのレンジャーに新たに追加されたものですが、これはより高い評価のみを目的としています。

安価なバージョンでは、4×4 (後輪駆動)、4×2 低域、および 4×4 高域を提供する標準のパートタイム 4×4 セットアップが維持されます。 まだ常識から外れていますが、より快適に使用できるように、デュアルリカバリフックが前面に組み込まれ、より目立つように配置されています。

ute のベッドが完全に再設計されました。

フォードのT6ダイナミック・エクスペリエンス責任者、ロブ・ヒューゴ氏は、新型レンジャーはヨーロッパ、ニュージーランド、カナダ、北米の寒冷地で広範囲にテストされ、オーナーの使用状況をよりよく反映するために川底で前進・後進のテストも行われたと語った。 これは、アフリカ、オーストラリア、米国での砂漠でのテストに加えて行われます。

トレードツールに関して言えば、ユートベッドは完全に再設計され、標準パレットを使用できるようにトラック幅が 50 mm 増加しました。 ベッドの裏地は成形されており、伝統主義者が独自のパーティションを作成できるように機能的なディバイダーロケーターが付いています。 取り付けポイントはオプションで、頑丈な管状スチールレールを使用した外部レールで利用できます。低い本体の上面は、付属品の積み込みが簡単なように、格納式の蓋で覆われています（現在の US Ranger と同様）。 はんだ付けが改善されたため、ユーザーはより多くの荷物を運ぶことができ、ドームをより便利に使用できるようになりました。

また、T6.2 の主力製品としての意欲のおかげで、更新されたテールゲートには両端にクリップ ポケットと追加の 240 W コンセントが付いています。 レール下に照明を設置し、台車周囲に360度ゾーン照明を設置するとともに、ドアミラーに水たまり照明を設置して夜間の視認性を向上させた。 暗い中でのタイヤ交換にも便利です。

再設計されたテールゲートにはワークベンチが組み込まれています。

フォードは、トヨタ・ハイラックスや生産終了するフォルクスワーゲン・アマロックなど、ほとんどの競合車がテスト済みであることを認めており、もちろん、スタイルを少し変更したT6.2に置き換えられることになるが、フォードはこのドイツブランドの車に関するいかなる質問も完全に締め切っている。

最大の課題は、4x2 トラックから市販の 4x4 SUV まで、必要とされる幅広い機能を実現することでした。

「（必要な）帯域幅が最大の課題でした」とフォストン氏は語った。 

「レンジャー シングル キャブ ローライダーから、このプラットフォームにも登場するブロンコやフォード パフォーマンス製品に至るまで、当社の最もプレミアムで贅沢で最も便利な製品であるエベレストに必要な帯域幅を考えてみてください。 これらすべてをどのように実行し、プラットフォームの機能を実際に拡張するにはどうすればよいでしょうか...適切なバランスをとるにはどうすればよいでしょうか? これらすべてを達成するのは私にとって挑戦でした。

「そして、我々はそれをやったと思う。 そして、それを 180 つのプラットフォームの外で、私たちが販売しているすべての市場、XNUMX の市場すべてで行うのでしょうか? チームは素晴らしい仕事をしたと思います。

「私たちは既存のレンジャーをそのまま取り入れて、改善したいと言いました。」