トヨタプリウスvsディーゼルVWパサートの試乗

ディーゼルエンジンは厳しい時期を迎えていますが、ハイブリッドはこの状況を利用して、最終的にそれに取って代わることができるでしょうか？ 最も簡単な収益性テストを実行しました

それはすべてディーゼルゲートから始まりました-彼らが重い燃料で動いているエンジンを異なって見たのは彼の後だった。 今日、ヨーロッパでもディーゼルの未来が問われています。 第一に、そのようなエンジンの排気ガス中の窒素酸化物の含有量が高いため、そして第二に、それらの開発のコストが高いためです。 Euro-6環境基準に準拠するために、クランクケースガスを尿素で洗浄するための複雑なシステムが設計に導入されており、価格が大幅に上昇しています。

しかし、ロシアではすべてが異なります。 残念ながら、環境問題は私たちにとってほとんど関心がなく、燃料価格が絶えず上昇していることを背景に、逆に、消費量の少ないディーゼルエンジンはますます魅力的に見え始めています。 ハイブリッドは今や高い燃料効率を誇ることができ、それはディーゼルエンジンの背景に対して、さらに無害に見える。 ハイブリッドトヨタプリウスとフォルクスワーゲンパサート2,0TDIを比較することにより、これを対立でテストすることにしました。

プリウスは地球上で最初の生産ハイブリッド車であり、1997年から生産されています。 そして、現在の世代はすでにXNUMX番目の世代です。 他の市場では、プリウスはプラグインバージョンを含むいくつかのバージョンで提供されており、ボード上のバッテリーは発電機と回復システムからだけでなく、外部メインからも充電できます。 しかし、私たちの市場では、クローズドパワーシステムを搭載した基本的な変更しかありません。

実際、そのようなマシンは、前世紀の終わりに最初のプリウスと構造的に違いはありません。 車は「並列回路」に配置されたハイブリッド発電所によって駆動されます。 メインエンジンは1,8リッターの吸引ガソリンエンジンで、効率を高めるために、アトキンソンサイクルに従って作業に移されます。 オートマチックトランスミッションに統合され、オプションのリチウムイオンバッテリーパックから電力を供給される電気モータージェネレーターによって支援されます。 バッテリーは、発電機と、ブレーキエネルギーを電気に変換する回復システムの両方から充電されます。

プリウスの各エンジンは、単独でも組み合わせでも動作します。 たとえば、低速（庭や駐車場での操縦時）では、車は電気牽引のみで移動できるため、燃料をまったく無駄にすることはありません。 バッテリーが十分に充電されていない場合、ガソリンエンジンがオンになり、電気モーターが発電機として機能し始め、バッテリーを充電します。

ダイナミックな運転に最大のトラクションとパワーが必要な場合、両方のエンジンが同時にオンになります。 ちなみに、プリウスの加速はそれほど悪くはなく、時速100kmを10,5秒で交換します。 136馬力の総発電所で。 これはまともな指標です。 ロシアでは、STSはガソリンエンジンの出力（98 hp）のみを示しており、これは非常に有益です。 燃料だけでなく、輸送税も節約できます。

技術的な詰め物を詰め込んだプリウスを背景にしたフォルクスワーゲンパサート-聖なるシンプルさ。 そのボンネットの下には、150馬力のリターンを備えたインラインXNUMXリッターターボディーゼルがあり、ウェットクラッチを備えたXNUMX速DSG「ロボット」とペアになっています。

燃料を節約できる技術玩具の中には、コモンレール式とアイドリングストップ式の電源システムがあります。これは、信号機の前で停止するとエンジンをオフにして、自動的に始動します。

しかし、これは「パサート」に驚異的な効率を提供するのに十分です。 パスポートによると、複合サイクルでの消費量は「4,3」あたり0,6リットルを超えません。 これは、すべての充填と複雑なデザインを備えたプリウスよりもわずか14リットル多いです。 そして、1,5馬力のパサートを忘れないでくださいプリウスよりもパワフルで、「百」への加速がXNUMX秒速い。

長さ約100kmの即席のエコラリーのスタートとフィニッシュが燃料補給のために受け入れられたので、ルートの終わりに、車載コンピューターからだけでなく、燃料消費量に関するデータを受け取る機会がありました。また、ガソリンスタンドで補充法で測定します。

オブルチェフ通りの車に燃料を補給して満タンにした後、私たちはプロフソユズナヤ通りに車で行き、それに沿ってこの地域に移動しました。 それから私達はKaluzhskoe高速道路をA-107環状道路に運転しました。そしてそれはまだ「betonka」と呼ばれています。

さらにA-107に沿って、キエフ高速道路との交差点まで車で行き、モスクワに向かって曲がりました。 私たちはキエフカに沿って街に入り、レニンスキーに沿ってオブリュチェフ通りとの交差点まで移動しました。 オブルチェフに戻り、ルートを完成させました

予備計画によると、私たちのルートの約25％は交通量が多く、聴覚障害者の渋滞が発生している街路に沿って走り、75％は無料の国道に沿って走っていました。 しかし、実際には、すべてが異なった結果になりました。

両方の車のオンボードコンピューターで燃料を補給してデータをゼロにした後、彼らは簡単にプロフソユズナヤ通りをすり抜けてこの地域に逃げました。 その後、カルーガ高速道路に沿って、時速90〜100kmの巡航速度を維持する区間がありました。 その上で、パサートフライトコンピューターはパスポートデータに可能な限り近いデータを表示し始めました。 一方、プリウスのガソリンエンジンの全セクションが高回転で途切れることなく脱穀したため、プリウスの消費量は増加し始めました。

しかし、その後、「べとんか」に行く前に、修理工事のため渋滞が長引いた。 プリウスはその本来の要素に入り込み、ルートのこの部分のほとんどすべてが電気牽引で這いました。 一方、パサートはそれが得たアドバンテージを失い始めました。

さらに、このような運転モードでのスタート/ストップシステムの有効性についても疑問がありました。 それでも、信号の前で停止するときに大幅に節約できます。このような渋滞が遅い場合、エンジンのオンとオフをほぼ5〜10秒ごとに行うと、スターターが読み込まれるだけで、燃焼室で頻繁に点火を開始します。

A-107のセクションの途中で、計画的に停止し、ドライバーだけでなく、車の位置も変更しました。 プリウスはコラムの始めにペースを設定し、パサートはそれに続いた。

キエフスコエハイウェイは無料で、フォルクスワーゲンは失われたアドバンテージを埋め合わせ始めましたが、このセクションでは十分ではありませんでした。 街に入った後、私たちは再びレニンスキーの渋滞に巻き込まれ、このモードでオブリュチェフ通りに沿ってルートの最終地点まで移動しました。

フィニッシュラインで、走行距離計の読み取り値にわずかなエラーが発生しました。 トヨタは92,8kmのルート長を示し、フォルクスワーゲンは93,8kmを達成しました。 オンボードコンピューターによると、100 kmあたりの平均消費量はハイブリッドで3,7リットル、ディーゼルエンジンで5リットルでした。 給油は以下の値を与えました。 プリウスのタンクには3,62リットル、パサートのタンクには4,61リットルが収まります。

エコラリーではハイブリッドがディーゼルに勝ったが、リードは最大ではなかった。 そして、パサートはプリウスよりも大きく、重く、ダイナミックであることを忘れないでください。 しかし、これも主要なことではありません。

最終的な結論を出すために、これらの車の価格表を調べる価値があります。 開始価格は24ドルです。 ほぼ287ドルのパサート。 プリウスより安い。 また、「ドイツ語」に眼球のオプションを詰め込んだとしても、4ドルから678ドル安くなります。 プリウスでは、1kmごとに299リットルの燃料を節約しながら、パサートとの価格差を1万〜949万キロで平準化することが可能です。

これは、日本の勝利が無価値であることを意味するものではありません。 もちろん、ハイブリッド技術は長い間誰にとってもその価値を証明してきましたが、ディーゼルエンジンを埋めるにはまだ時期尚早です。

トヨタプリウス	フォルクスワーゲンパサート
体型	リフトバック	ユニバーサル
寸法（長さ/幅/高さ）、mm	4540/1760/1470	4767/1832/1477
ホイールベースmm	2700	2791
地上高、mm	145	130
縁石重量、kg	1450	1541
エンジン形式	ベンツ、R4 + el。 mot。	ディーゼル、R4、ターボ
作業量、立方メートルCM	1798	1968
パワー、馬力と。 rpmで	98/5200	150 / 3500-4000
最大涼しい。 モーメント、rpmでのNm	142/3600	340 / 1750-3000
トランスミッション、ドライブ	オートマチックトランスミッション、フロント	RCP-6、フロント
マキシム。 速度、km / h	180	216
100 km / h、sまでの加速	10,5	8,9
燃料消費量、l	3,1/2,6/3,0	5,5/4,3/4,7
トランクボリューム、l	255/1010	650/1780
からの価格、$。	28 978	24 287