XNUMXつの都市クロスオーバーの試乗比較

シトロエンC3エアクロス、起亜ストニック、日産ジューク、セアトアローナ

XNUMX年前、日産ジュークは実際にオリジナルのデザインの小さなクロスオーバーセグメントを設立しました。 さて、その時までに激化していた競争と戦うのは彼の後継者の番でした。

日産がサンダーランドの英国工場でジュークを製造してから 104 年が経ちました。 3 秒ごとに 18 台の車が組立ラインから出ていき、これまでの総流通数は XNUMX 万を超えています。 自動車業界は、過去 XNUMX 年間で多くの変化を遂げてきました。もちろん、すべてが前向きというわけではありませんが、実際には、一部のクラスの多様性はかつてないほど豊かになっています。 たとえば、Citroën CXNUMX Aircross、Kia Stonic、Seat Arona などの小型クロスオーバーはすべて前輪駆動で XNUMX 気筒エンジンを搭載しています。 そして、これは今日ジュークセグメントの創始者と競合する少なくともXNUMXのモデルのほんの一部です.

このカテゴリがなぜそれほど人気になったのですか？ アーバンSUVは、標準的な小規模クラスの対応製品よりも重くも経済的でもありません。同時に、より実用的です。 それらの少なくともいくつか。 たとえば、C3 Aircrossでは、後部座席を15センチまでの範囲で水平に調整できます。 しかし、次の世代のジュークについて簡単に説明しましょう。

挑発的ですが、以前より成熟しています

視覚的には、日産は前任者の贅沢なデザインに忠実であり続けていますが、いくつかの詳細ははるかにエレガントな外観になっています. たとえば、フロントの非常に奇妙なヘッドライトは、はるかにスタイリッシュなソリューションに取って代わられました。テールライトも同様です。 さらに、新しいモデルはもはやふわふわではなく、ほとんどアグレッシブに見えます。 ジュークは全長 11 cm に成長し、ホイールベースはさらに 422 cm 伸び、トランク容量は XNUMX リットルで、競合他社の XNUMX つを超えています。 予想どおり、XNUMX 列目の乗客は狭い先代よりもかなり広いスペースが確保され、ルーフラインが長くなったことで頭上空間が広がりました。 全体として、XNUMX 列目での乗り心地は、アロナほど快適ではありませんが、非常に快適でした。

一方、運転の快適性はそれほど改善されませんでした。特に都市部では、それほどロープロファイルではないタイヤ (215/60 R 17) を装着したテストカーは、文字通りすべてのバンプで急激にジャンプしました。 高速では、すべてがバランスが取れていますが、130 km / hを超えると、空力ノイズがかなり大きくなります。

このモデルで利用できる唯一のエンジンは、117 馬力の 200 気筒リッター エンジンです。 および4000 Nm-120 rpmでのみ声が邪魔になり始め、振動もほとんどありません。 残念ながら、ジュークはまったく機敏ではありません。ストニック (115 馬力) とアロナ (XNUMX 馬力) ははるかに機動性があります。 高速道路を運転したり、急な坂道を登ったりする必要がめったにない場合は、一般的に都市のダイナミクスで十分です。 ステアリングは良いですが、最高ではありません。 XNUMX速デュアルクラッチトランスミッションも私たちにはあまり印象的ではありませんでした.小さなスロットルでもソフトスタートは本当の問題です. この方向の解決策は、ハンドルから手動でステップを変更するためのプレートを使用することです。

日本モデルのインテリアは、前世代のものよりも快適で、人間工学に基づいており、魅力的です。 たとえば、空調システムの制御は可能な限り直感的ですが、オブジェクトのための便利なニッチや場所はありません。 いくつかのアナログボタンを備えたタッチスクリーンも、日常生活で非常に便利です。 材料の品質も優れています - N-Connecta の十分にテストされたバージョンが Juke ラインで最も高価なオプションではないことを考えると. 日産は安全性の面で多くのことを行ってきました.ベースモデルはこの方向に豊富に装備されており、トップバージョンにはアダプティブクルーズコントロール、トラフィックジャムアシスタント、アクティブステアリング介入さえあります.

機動性はあるが快適ではない

Kia Stonic には、アダプティブ クルーズ コントロールがまったくないなど、安全性と快適性にいくつかのギャップがあります。 一方、よくできた Stonic は、優れた内部の人間工学に共感を呼び起こします。 大きくて便利な位置にあるボタン、クラシックなロータリーノブ、スマートなインフォテインメントシステムコントロール、明確なコントロール - この点で韓国モデルと競合できるのはシートだけです. さらに、シートはC3エアクロスやジュークよりも快適で、位置も優れており、一般的にキアでの運転はすぐに楽しくなります。

リッター エンジンは比較的洗練されており、ほとんど失敗することなく速度を上げ、アロナ レベルのダイナミクスで 1,2 トンの車を提供します。 さらに、7,1 速デュアル クラッチ トランスミッションにより、迅速かつ適切でスムーズなギア チェンジが実現します。 T-GDI は軽快なだけでなく、経済的でもあります - 100 l / XNUMX km。 残念ながら、起亜自動車には欠点もあります。ステアリングはより正確になる可能性があり、サスペンションは舗装の短いバンプを克服するのにあまり快適ではありません。

ダイナミクスではなくウィグル

サスペンションの快適性について言えば、快適さが使命である C3 Aircross は言うまでもありません。 はい、インテリアはきれいですが、少し実用的ではありませんが、アイテムのための十分なスペースがあり、雰囲気はほとんど家庭的です. 残念ながら、これは最終順位にポイントをもたらしません。 シートの横方向のサポートが限られているため、背の高い SUV がコーナリングに苦労しているという激しい揺れと相まって、路面がかなり奇妙に感じられます。 110 速ギアボックスは、正確なシフトと XNUMX 馬力のエンジンに欠けています。 シトロエンには、日産よりも遅くないアイデアが XNUMX つだけあります。

しかし、15センチの調整可能な後部座席で喜ばずにはいられません。これにより、後部スペースを増やすか、大容量の貨物（410〜520リットル）と、調整可能な背もたれを選択できます。 さらに、シトロエンは高い座席位置と十分なガラスを備えているため、このテストで最高の視認性を提供します。 現実的には、C3エアクロスはジュークやストニックと並んでランク付けできたかもしれませんが、実際の問題はブレーキテスト結果にあり、彼には多くの貴重なポイントがかかりました。

アスレチックでバランスのとれた

すぐにアロナ 1.0 TSI に乗り換えると、彼がシトロエンにどれほど高い位置に座っているかが特に顕著になります。 ここでは、アスファルトに 7,5 センチ近づいています。 115 馬力の Arona は、この競技会の他の 7,0 つのモデルが比類のない正確さでターンを実行します。 また、ストニックやジュークは衝撃吸収に難があるのに対し、シートは乗り心地が良く、不快感が少ない。 軽くて正確なステアリングと相まって、難しいコーナーでも子供のように簡単にハンドルを握ることができます。 そして適切な速度で、スラロームショーの印象的な結果として。 同時に、アロナはテストと縦方向のダイナミクスのチャンピオンです。そのエンジンは正常に機能し、DSG トランスミッションと完全に調和し、合計で少なくとも (100 l / 400 km) を消費します。 間違いなく - アロナは最高のドライビングプレジャーを提供します。 人間工学もトップです。 後部座席は長旅に最適で、トランクは 1280 ～ XNUMX リットルで、シトロエンとほぼ同じ容量を保持します。

最終的に、シートは、その優れたバランスのおかげで、最初に終了します。 ジュークとC3エアクロスは大幅に遅れています。 有利で堅実な起亜でさえ、勝利を奪う機会はありません。

評価

1.座席

アジャイルなAronaは、このテストで弱点がほとんどありません。広々とした内部スペース、ダイナミックなパフォーマンス、およびリーズナブルな価格の優れた組み合わせのおかげで、このテストは大きな差で勝ちました。

2.KIA

Stonic はあまり快適でも特にスポーティでもありませんが、十分な室内スペース、幅広いアシスタンス システム、XNUMX 年間の保証を提供し、非常に収益性が高いです。

3.日産

ジュークは比較的高価であることが長い間知られています。 残念ながら、同時に、サスペンションはしっかりしていて、エンジンはコース上で減速します。 後者の場合、手動送信オプションの方がわずかに優れています。

4.シトロエン

この車のコンセプト自体は素晴らしいですが、最終的な評価を向上させるのには役立ちません。 ただし、主に快適なクロスオーバーを探している場合は、このモデルで試乗する価値があります-非常に気に入るかもしれません.

テキスト：

マイケル・フォン・マイデル

写真： ハンス・ディーター・ツァイフェルト