コンパクトSUVの比較：すべてにXNUMXつ

VWティグアンは、アウディ、BMW、ヒュンダイ、起亜、マツダ、メルセデスに直面しています。

年にXNUMX回、世界中の自動車およびスポーツ関連出版物の編集長が、ローマ近くのブリstoneストンのヨーロッパテストセンターに集まり、市場の最新のイノベーションを共同でテストします。 今回は、コンパクトSUVセグメントの王冠をめぐる戦いで、アウディ、BMW、ヒュンダイ、起亜、マツダ、メルセデスの厳しいライバルに直面している最新世代のVWティグアンに焦点が当てられました。

ご存知のように、すべての道路がローマに通じています...世界中から自動車モーターとスポーツグループが出版された今年の共同テストの理由は、正当化された以上のものでした。 SUV市場セグメントは急速に成長し続け、野心、テクノロジー、独創的なアプローチ、そして消費者の注意を引くための斬新なアイデアを持つ候補者がますます増えています。 有名なプレーヤーと新しい深刻なライバルの両方がこの市場のヨーロッパのシェアの分布に関与しており、今年は両方のキャンプが大きな成功を収めました。

VW Tiguan と Kia Sportage はすべて新しいモデルですが、BMW X1 と Hyundai Tucson は数か月前に市場に出回っています。 第 3 回 World Editors' Summit の背後にあるアイデアは、ブリヂストン ヨーロピアン センターのテスト トラックである有名なアリーナで、有名な Audi Q5、Mazda CX-XNUMX、Mercedes GLA とデビュタントと新世代を直接対決させることでした。イタリアの首都に近い。 参加者が紹介される順序は、論理的かつ公正なアルファベット順に従います。この場合、これは義務的な敬意の表明と一致し、大会の最年長の参加者に道を譲ります。

アウディ Q3 - 決済済み

Q3 は 2011 年から市場に出回っていますが、これは明らかです - ほぼ完璧な品質を備えた非常に成熟したパフォーマンスと、機能維持の人間工学と限られた乗客スペースの点で遅れをとっている比較的限られたインテリア変換の可能性の両方の点で明らかです。 . GLAの後、Q3のトランクは最も控えめなトランクスペースを提供し、XNUMX人の大人の乗客を十分にパッドを入れた後部座席に配置すると、必然的に親密になります。

ドライバーと助手席の乗客は、優れたサポートを備えたシートが好きですが、シートの位置が非常に高く、ハンドルの後ろに座っている人は、車の中に座っているのではなく、座っているという感覚に常に苦しんでいます。 そのため、ロード フィールは最初は少し頑固ですが、ステアリング パフォーマンスはほぼ最適に近く、追加の 19 インチ ホイールにより、Audi モデルはスムーズで安全なニュートラル ハンドリングをコーナーで実現します。 船体の横方向のたわみは最小限に抑えられ、ESP は負荷の変化にすばやく反応し、突然の介入なしに進路を維持します。 オプションとして含まれるアダプティブ ダンパーのおかげで、Q3 はハードなベース設定にもかかわらず、非常に優れた運転快適性を提供します。

9,5 リッター ターボチャージャー付きガソリン エンジンは、そのパワフルで均質なトラクションで、スポーティな野望に応えます。 少しラフでも快調にスピードを上げてくれ、100速DSGの緻密な作動はエン​​ジンとの相性が非常に良い。 それは、かなり高価であまり経済的ではない (XNUMX l / XNUMX km) アウディ モデルの控えめな標準として提供されます。その電子運転支援システムは、クラスの新型より明らかに劣っています。

BMW X1 - 予想外

X1の第1世代で、バイエルンはまったく新しいものを提供しています。 このモデルは、BMWおよびMiniのモジュラーUKLプラットフォームを使用し、横型エンジンを備えています。sDriveバージョンでは、フロントアクスルのホイールによって駆動されます。 ただし、この比較には、X100の全輪駆動バージョンが含まれます。この電子制御スラットクラッチは、最大1％のトルクを後輪に送ることができます。 ただし、競合他社と同様に、XXNUMXはほとんどの場合、フロントアクスルから引き出されます。

同時に、非常にダイナミックです。XNUMXリットルガソリンターボエンジンの印象的なトラクションのおかげで、優れた滑らかさとスピードへの欲求があります。 良いニュースは、標準のXNUMX速オートマチックが同じくらい速いということです。

しかし、エンジンのパワーはステアリングホイールにも感じられ、正確なステアリングシステムは路面の凹凸に反応し、非常に凹凸のあるセクションでは路面との接触が問題になります。 路上では、X1 はツーソンよりもわずかに先を行っており、この BMW モデルが通常の SUV のようにどのように動作するかを雄弁に物語っています。 同じ UKL を使用する Mini Clubman と XNUMX 番目のシリーズの Tourer と同様に、ここでは乗り心地は最優先事項ではありません。 追加の調整可能なショックアブソーバーにもかかわらず、凹凸が感じられ、積載された車と道路に長い波があると、後車軸が垂直に揺れ始めます。

これまでのところ、弱点があります-それ以外の場合、新しいX1は賞賛に値します. より広い室内空間を提供するのはティグアンだけであり、BMW はエルゴノミクス、汎用性、仕上がりの点でも優れています。 優れたブレーキ、電子運転支援システムが利用可能で、優れたダイナミクスを示しているにもかかわらず、燃料消費量はテストで最低です。 そして、いつものように、これらすべての BMW のメリットには代償が伴います。

ヒュンダイ ツーソン - 野心的

ツーソンの価格レベルは大幅に低くなっていますが、韓国のモデルは、内部取引量とその変革の可能性に関して同等の指標を提供しています。 クラス最高の遅れは、内部の単純な素材や機能の複雑な制御など、外部の欠陥ではなく、目から深く隠されたシャーシによって説明されています。 空のツーソンはかなりハードに乗り、短いバンプで不安を示しています。 しかし、充電されたものは、BMWとメルセデスモデルよりもそれらをうまく処理します。 以前のix35に対する最大の改善点はコーナリング動作です。これは、ツーソンが今まで欠けていたスキルを習得した場合です。 ステアリングはより正確になり、ステアリングシステムに多少の断線が残っている間、韓国はすべての状況で安全に動作し、ESPは負荷が変化したときの重要な状況の開始時に綿密に監視して窒息します。

実際、新しく開発された1,6リッターエンジンは、ターボチャージャーが立方体の容量によるパワー不足を完全に補うことができないため、過度のダイナミクスで誰かを脅かすことはありません.265 Nm以上はこのユニットのパワーを超えています. その結果、回転数が必要になり、高揚感よりも緊張して騒々しく聞こえます。 Hyundai / Kia の公式情報によると、高トルク エンジン用に設計された 9,8 速デュアル クラッチ トランスミッションによって、時々わずかに神経質な反応が見られます。 なぜそれがそのようなものと組み合わされないのかという問題は未解決のままです-特に、エンジンが受けるストレスに対してエンジンが支払う高消費量（100 l / XNUMX km）を背景にしています。

Kia Sportage - 成功

ツーソントランスミッションについてお伝えしたことはすべて、起亜モデルに完全に適用されます。ちなみに、コストはほぼ同じです。 一方、一般的な技術的な内容にもかかわらず、最近導入された新世代のSportageは、現代からの兄弟とはまだなんとか異なっています。

全長が数センチ長くなったことで十分な室内スペースが確保され、後席の乗員は主にヘッドルームの増加により、以前よりも快適に過ごせるようになりました。 フロントは快適に座っており、多数のやや紛らわしいボタンとともに、SportageはTucsonよりも見栄えが良く、細部がより正確です. より優れたブレーキとより多くのストック電子ドライバー支援システムにより、安全カテゴリーでヒュンダイを凌駕しています。 動的な道路での挙動は、Sportage の主な分野ではありません。これは主に、ハンドリングの精度とフィードバックが不足しているためです。 快適性に影響を与えるタイトなサスペンション調整（負荷がかかった状態での乗り心地が向上します）も、スポーツへの熱意をあまりもたらしません-旋回中に横方向のボディ振動が目立ち、アンダーステア​​の傾向があり、ESPがより早く機能します。 その結果、韓国モデルは品質の評価で失われたものの多くを補い、優れたレベルの機器、手頃な価格、XNUMX年間の保証でランキングのトップに近づきました。

マツダ CX-5 - ライト

残念ながら、主にパワートレインが原因で、マツダモデルはそれからほど遠いままです。 都市部では、2,5 リッターの自然吸気エンジンは良好で均一なトラクションを発揮しますが、その出力はすぐに消耗します。最大 256 Nm に達するには、車は 4000 rpm に達する必要があり、これは非常に困難で騒々しいものです。 標準の少し扱いに​​くい 5 速オートマチック トランスミッションがその高度を維持することを余儀なくされたときでさえ、エンジンは CX-5 に匹敵するパフォーマンスを提供できませんでした。同等の燃料消費と大幅に軽量化された総重量です。 CX-91 の重量は VW モデルよりも XNUMX kg 軽量ですが、残念なことに、経済的なシートの張り地、シンプルな内装材、適度な防音性にも現れています。 パフォーマンスのレベルも特別なものではありません。

軽量化は、道路のダイナミクスにまったく影響を与えません。CX-5 は、スラロームのコーンに沿って十分に静かに旋回し、車線変更時に急ぐことはありません。 コーナーのあるオフロード セクションでは、ステアリング応答が正確で安定しており、マツダ SUV モデルの挙動はニュートラルに保たれますが、ボディ ロールはわずかで、最終的にはアンダーステア​​傾向になります。 アダプティブ ショック アブソーバーを装着していない参加者の中で、日本のエンジニアは、乗り心地に完全に関連する最適な設定を確実に見つけました。 19 インチのホイールでは、乗り心地は完璧ではありませんが、大きなバンプは非常に効果的に吸収されます。 伝統的に、マツダモデルは、電子運転支援システムのまともな武器を含む、広範な標準装備でポイントを獲得しています. 一方、ブレーキシステムは、以前のテストよりも効率的であるにもかかわらず、依然として CX-5 の強みの XNUMX つではありません。

メルセデス GLA - その他

GLAのブレーキ（特に暖かいもの）はスポーツカーのように停止します。 実際、メルセデスモデルは、競合他社と比較して、このようになっています。 ここで少し迷うという考えは場違いに聞こえます。AMGLineの機器とオプションの19インチホイールは、物事を良くするものではありません。 これらのXNUMXつの要素はGLAの価格に重要な価値を追加しますが、モデルの動的性能に大きく貢献します。これは、キャビンのAクラスバージョンではわずかに上げられ、はるかに広いことが知られています。

そして、ダイナミクスは本当に良いです。 211 hp の容量を持つ XNUMX リッター ターボチャージャー付きユニット。 強力な始動の衝動を与え、ムードを高め、XNUMX 速デュアル クラッチ トランスミッションと完全に同期します。 優れたメカニカル グリップを発揮する GLA は、正確で均一な優れたハンドリングで文字通りコーナリングし、長時間ニュートラルを維持し、限界モードではわずかにアンダーステア​​傾向を示します。BMW モデルでさえ優れたパフォーマンスを発揮しません。 アダプティブ ダンパーを使用すると、空の GLA はタイトに乗りますが、非常に快適で、ボディがぐらつくことはありません。 ただし、負荷がかかると、でこぼこしたフロアの快適性が大幅に低下し、キャビンに凹凸がなければサスペンションはテストに耐えられません。

4,42メートルの車のリアシートスペースは、体積と変形性の点で驚くほど制限されていますが、奥行きのあるセットでサポート力の高いスポーツのフロントシートはある程度補っています。 全体として、GLA 250はバランスを求めて努力しているのではなく、個々の極端な成果を追求していると言えます。また、高額で適度な標準装備にもかかわらず、テストで最高のおかげでモデルがランキングではるかに高くなりました。 安全装置。 しかし、これは勝つには十分ではありません。

VWティグアンが優勝

これは、驚くことも難しいこともなく、新しいティグアンの所有物になります。 一見、VWモデルは特別な印象を与えませんが、ブランドの典型的な堅牢性を詳細に示しています. 新世代のディテールは不必要に際立ったり輝いたりしません。ティグアンには革命的な変化や危険なステップはありません。 単なるモデル - 繰り返しになりますが、前任者よりも優れており、遭遇するすべてのものに対処できます。

第7,7世代はMQBプラットフォームを使用し、そのホイールベースは1センチメートル増加しました。これは、全長がXNUMXセンチメートル増加したことと相まって、この比較で最も広い内部を提供します。 ヴォルフスブルクはXXNUMXとSportageを座席エリアでXNUMXセンチ超えており、そのラゲッジスペースは他の追随を許しません。 前と同じように、リアシートを前後方向にスライドさせて折りたたむことで、収納力を高めることができます。ちなみに、リアシートは完全に布張りされており、快適性の点でフロントシートよりも劣っていません。

運転席はかなり高く、Audi Q3と同様に最上階に住んでいるような印象です。 これが、ティグアンが路上で特に印象的でない理由の 130 つです。 スラロームでの適度なタイムは、抑制されたアンダーステア​​傾向と ESP による早期のソフト介入によって証明されるように、パフォーマンスではなく安全性に重点が置かれていることを明確に示しています。 ハンドルはコマンドを正確かつ均等に送信しますが、よりアクティブな動作を行うには、もう少し完全なフィードバックが必要です。 ティグアンには別の弱点があります。ホットブレーキで時速1 kmの速度では、その制動距離は競合他社よりも長くなります。 X30 が静止しているとき、ティグアンはまだ時速 XNUMX km 近くで動いています。

新しいVWモデルのシャーシ特性とは異なり、これは間違いなく深刻な不快感を引き起こす可能性があります。 オプションのアダプティブダンパーのコンフォートモードでは、ティグアンは空と荷重の両方の凹凸に完全に対応し、激しい衝撃さえも吸収し、不快な体の振動を防ぎ、真にスポーティな剛性に欠けるスポーツモードでも落ち着きを失わない。

TSI バージョン 2.0 は現在、Tiguan の中で最もパワフルで最速のバージョンであり、デュアル ギアボックスを標準装備しています。 このシステムはハルデックス V クラッチを使用しており、センター コンソールのロータリー コントロールを使用して操作モードを便利に変更できます。 どんな場合でもトラクションは保証されますが、特定の条件下では十分なトラクションが得られない場合があります。 したがって、他の比較参加者と同様に、ティグアンに動力を供給するにはディーゼル エンジンが最適な選択肢となる可能性があります。 9,3 リッター ターボ エンジンからの初期の印象的な豊富なトルクにもかかわらず、ダイナミックなドライビング スタイルと高速で標準の 100 速 DSG トランスミッションをシフトするとき、わずかな緊張と躊躇が時々あります。 アクセルペダルに対する穏やかな姿勢で、その挙動は非の打ち所がなく、エンジンは高速でノイズや緊張を必要とせずに低速で完全に引きます。 しかし、ティグアンのほとんどの欠点と同様に、ニュアンスと些細なことについて話している-そうでなければ、新世代のXNUMX l / XNUMX kmの消費は最高のテスト結果のXNUMXつです.

テキスト：ミロスラフ・ニコロフ

写真：Dino Eisele、Achim Hartmann

評価

1. VW ティグアン - 433 ポイント

多くのボリューム変換の可能性を備えた広々としたインテリア、非常に優れた快適性、豊富な安全パッケージ - これらすべてが明確にティグアンを最初の場所に押し上げました. ただし、そのような優れた車には、さらに優れたブレーキが必要です。

2. BMW X1 - 419 ポイント

X1は、伝統的なバイエルンのトップエンドスピーカーの代わりに、広々としたインテリアの柔軟性の恩恵を受けています。 新世代の方がはるかに実用的で高速ですが、走行中はそれほどダイナミックではありません。

3. メルセデス GLA - 406 ポイント

GLAは、この比較において最もダイナミックな競合他社の役割を引き受けます。これは、その強力なエンジンの説得力のあるパフォーマンスからも恩恵を受けます。 一方、内部のスペースや柔軟性に欠け、サスペンションもしっかりしています。

4.キア・スポーテージ - 402ポイント

結局、Sportageはコストセクションで先に進みますが、モデルはまた、内部のボリュームと安全性の面で優れた性能を発揮します。 ドライブは説得力がありません。

5. ヒュンダイ ツーソン - 395 ポイント

ここでの上位ランキングへの主な障害は、過度にストレスのかかるエンジンです。 スケールの反対側 - 広々としたクーペ、優れた装備、実用的な詳細、価格、および長期保証。

6. マツダ CX-5 - 393 ポイント

CX-5 のディーゼル バージョンは確かに表彰台に立つに値しますが、自然吸気ガソリン ユニットは別の話です。 快適性の高い広々とした柔軟なキャビンには、素材の品質にも求められるものがあります。

7. アウディ Q3 - 390 ポイント

第XNUMX四半期は、主に価格セクションと最新のセキュリティシステムを装備するためのオプションの制限により、ランキングで遅れています。 一方、アウディのやや狭いインテリアは、ダイナミックなハンドリングと精巧なエンジンが印象的であり続けています。

技術的な詳細

1. VWティグアン	2.BMW X1	3.メルセデスGLA	4。 起亜スポーツ	5.ヒュンダイツーソン	6.マツダCX-5。	7.アウディQ3
作業量	1984 cc	1998 cc CM	1991年のサブ。 CM	1591 cc CM	1591 cc CM	2488 cc CM	1984 cc CM
パワー	133 kW（180 hp）	141 kW（192 hp）	155 kW（211 hp）	130 kW（177 hp）	130 kW（177 hp）	144 kW（192 hp）	132 kW（180 hp）
Максимум トルク	320 rpmで1500 Nm	280 rpmで1250 Nm	350 rpmで1200 Nm	265 rpmで1500 Nm	265 rpmで1500 Nm	256 rpmで4000 Nm	320 rpmで1500 Nm
加速 0-100 km / h	と8,1	と7,5	と6,7	と8,6	と8,2	と8,6	と7,9
制動距離 100 km / hの速度で	35,5メートル	35,9メートル	37,0メートル	36,0メートル	36,8メートル	38,5メートル	37,5メートル
フルスピード	208のkm / h	223のkm / h	230のkm / h	201のkm / h	201のkm / h	184のkm / h	217のkm / h
平均消費 テスト中の燃料	9,3 l / 100 km	9,1 l / 100 km	9,3 l / 100 km	9,8 l / 100 km	9,8 l / 100 km	9,5 l / 100 km	9,5 l / 100 km
本体価格	69 120 levov	79 200 levov	73 707 levov	62 960 levov	64 990 levov	66 980 levov	78 563 levov