比較テスト：ヒュンダイサンタフェ、キアソレント、日産エクストレイル、プジョー5008、セアトタラッコ、シュコダコディアック、フォルクスワーゲンティグアンオールスペース//マジックセブン

CR-Vはハイブリッドとしては重宝していましたが（性能と消費の面ではディーゼルと同等かそれ以上）、ハイブリッドCR-VはXNUMX月まで登場しないので、明らかになるでしょう。販売中です。 マドリッド近郊のINTAセンターでは、（公道での運転を除いて）ほとんどのテストを実施しましたが、配達できませんでした。 したがって、少なくとも基本的な比較のために、現在利用可能な唯一のエンジン、つまりターボ付きガソリンエンジンとマニュアルトランスミッションを組み合わせたものに決めました。

なぜディーゼル？ どちらもまだプラグインまたはハイブリッドとして利用できず、XNUMX 人乗り SUV の一般的なユーザー (つまり、少なくとも乗客と荷物の負荷が高いことを意味します) がガソリン バージョンを選択することはほとんど期待できないからです。 このように大きくて (満載の場合) 重い車では、ディーゼルが依然としてリードしています。

今回は大型SUVをXNUMX人乗りで比較。 一見すると、これはそれほど重要ではないように見えるかもしれません。 良い車はただの良い車ですよね？ しかし、評価の結果、この要件が最終結果に大きな影響を与えることがすぐにわかりました。 XNUMX 列目シートへのアクセシビリティは、他の点では非常に優れている車では、ルーフが低いために非常に問題が発生する可能性があり、そこにあるシートの質 (シートだけでなく、シャーシの快適性も) が完全に損なわれる可能性があります。あなたが期待するものとは異なります。 また、XNUMX席ということは、エアコンの需要が高まることを意味すると同時に、トランクの実用性という考えを大きく損なう可能性があります. そのため、最終的な注文は予想とは異なる場合がありますが、私たちは車を非常によくテストしているため、このクラスから選択しても XNUMX つの場所しか必要としない場合でも、このテストを受けるのに十分な情報を見つけることができます (次の場合を除く)。 XNUMX人乗りバージョンのトランクになります）が大いに役立ちました。

コンペ？ フード。 多かれ少なかれ新鮮な5008つのフォルクスワーゲングループ（ティグアンオールスペースと、まだスロベニアの道路を征服していない真新しいタラックのXNUMX人乗りバージョンとコディアック）、そして（再び、非常に新鮮な）双子のヒュンダイサンタフェとキアソレント、スポーティそしてエレガントなプジョー（しかしXNUMXつの中で唯一の全輪駆動）XNUMXと老朽化した日産エクストレイル。 そしてもちろん、CR-V。

まずは外形から。 最もフレッシュでスポーティなモデルは間違いなくタラッコですが、5008 も同様に魅力的であることを認めなければなりません。 ティグアンとシュコダはよりクラシックでゆったりとした印象を与え、ヒュンダイと起亜はやや重厚に見えますが、それでも非常にコンパクトです。 エクストレイルで？ その年齢にもかかわらず、デザインと全体的な点でサロンのために書くことができるものとは正反対です. X-Trail の年はまだお互いを知っています。 最も立派なプラスチックではなく、散らばった外観であり、人間工学は競合他社のレベルではありません。 運転席の縦方向のオフセットは、背の高いドライバーには小さすぎます。センサーはアナログで、その間に不透明なLCDスクリーンがあります。 インフォテインメント システムも今日の基準からすれば時代遅れです。キャビンは小さく、グラフィックは乱雑で、Apple CarPlay と AndroidAut のみがテストされています。 車内での携帯電話のワイヤレス充電もありませんでした.XNUMX人乗りですが、USBポートはXNUMXつしかありません. そうですね、完全に燃え尽きてしまうのはそれだけではありません。以下で説明しますが、一般的には、自動車メーカーが座席と同じ数の USB ポートを車に設置する時期に来ていると言えます。乗客。 …私たちの意見では、それらは古い丸い車のソケットよりもはるかに重要で必要です.

5008にもUSBソケットが5008つしかありませんでしたが、内部のせいにすることができるのはそれだけです。 まあ、ほとんどすべて：背の高いドライバーの場合、テストXNUMXにあった車のパノラマルーフがわずかに低くなっている場合、天井が高くなる可能性があります。 しかし、完全にデジタル化されたメーターは優れており、透過的で柔軟性があります。インフォテインメントシステムには必要な機能もすべて備わっており、非常に直感的で透過的です。 ここで彼は、すべての機能（エアコンなど）をインフォテインメント画面で制御する必要があるため、いくつかのポイントを失いましたが、これは、物理的なスイッチがない未来を受け入れることができない、より保守的な審査員の責任です。

ティグアンオールスペースとタラッコは、車のデジタル部分で同様に良い評価を受けました。 LCDインジケーター、優れたインフォテインメントシステム、および多数の支援システム。 また、インテリアも左利きのシュコダや人間工学に基づいた極東の競合他社よりも5008（この点では実際にはモデルである可能性があります）に近いデザインであるため、ここで優れた優位性を獲得しました。 損傷は、クラシックなゲージと、シートやフォルクスワーゲンと同じ威信と品質の感覚を呼び起こさないはるかにコンパクトなインテリアによって修復されました。 XNUMXつすべてがXNUMX列目にXNUMX番目の分割可能なベンチがあり、別々の座席ではなく（そして座席は同じサイズであるにもかかわらず縦方向のスペースが最も少ないようです）、後列の座席はかなり耐えられ、トランクはあまり役に立たないと言われています彼らに。XNUMX人乗りより。 底はほぼ完全に平らですが、きれいではありません。シュコダは、トランクの周りを走らないようにバッグを掛けることができるフックの束を備えた手荷物管理システムに感銘を受けました。 たとえば、日産、ホンダ、プジョーは、そのような解決策（つまり、少なくともフック）を完全に忘れていました。

韓国のカップルは中身はとても似ていますが、同時に非常に異なっています. どちらも調整可能な分割式リアベンチと使いやすい XNUMX 列目シートを備え、それ以外の場合 (通常は XNUMX 人乗りの場合) は底が平らで、トランクは浅く、XNUMX 列目は十分な膝のスペースがあります (ここでは最高のものの XNUMX つです)。起亜は比較してポイントを失いました. ヒュンダイと比較すると、古典的なアナログゲージ (ヒュンダイにはデジタルがあります)、USBポートが少なく (ヒュンダイにはXNUMXつしかありません)、ヒュンダイのシートは一般的により快適でした. 正反対の日産は、ハンドルの後ろが窮屈で、シートが短すぎて、人間工学的に広がったインストルメント パネルとスイッチが付いています。 X-Trail は、それが XNUMX つの中で最も古いという事実を隠すことはできません。

後列の席でも隠しません。 アクセスはかなりよく整理されていますが、不快な座席、後部のかなり窮屈なキャビン（メーターはここで最悪です）、乗客にとってかなり不快なシャーシの組み合わせにより、椅子に座らなければならない人には適していません. 三列目。 ここでもホンダはそれほど優れているわけではなく、89 人乗りでの使いやすさは、プジョーでも高く評価されています。 たとえば、これは 97 列目の頭上空間の中で最も低いレベル (シートの 5008 cm に比べて XNUMX cm) であるため、後列に乗るときはより多くの屈曲が必要になることを意味します。後部（窓が小さいため）はかなり混み合っていますが、XNUMX列目のセンチメートルに関しては、XNUMXが最高のXNUMXつです（パノラマルーフがXNUMX列目の座席の上のスペースを占有しないため、頭を含む）.

片手でシートを持ち上げたり折りたたんだりするのが簡単で、長さやひじの周りに余裕があるので、XNUMX列目シートの最高点は韓国人両方に与えられましたが、私たちは欲しいですXNUMX列目のベンチのもう少し実質的なオフセット。

そしてVAGトリオ？ はい、アル、それは私にはかなりくだらないように聞こえます。 BTも私には効かないようです。

たとえば、現代は後部座席の乗客に最適なエアコンを備えていますが、日産は最悪です。 他のすべてはその中間にあり、この領域では十分です。

シャーシの快適さでは、まったく異なる画像が観察されます。 プジョーはここで際立っています (数行で読めるように、悪い道路位置で罰せられることはありません)。後席の乗客でさえ、あまり多くの衝突に苦しむことはありません。 ヒュンダイと起亜もシャシーに満足しているが（リアのサスペンションとダンピングアクションがやや安定しているため、ここでは前者の方がわずかに優れているため、長波の跳ね返りが少ない）、どちらもノイズがわずかに大きい. 車輪の下からの風切り音とボディへの風切り音。 Tarraco は、よりスポーティなセットアップを望むドライバーとパッセンジャーの気分を良くする、よく調整されたよりスポーティなシャシーを備えています。 ティグアン オールスペースも硬めですが、びくびくすることはありません。一方、シュコダはより穏やかで柔らかです。 日産？ クッションが体の振動を制御するのが難しい場合があるため、非常に柔らかく、大きすぎます。

そのような車をコーナーに動的に運転すると、もちろん、愚かなことをしていることになります。 それでも、衝突を回避する必要がある重要な瞬間にどのように反応するかというアイデアとコース、およびコーン間の障害物とスラロームをかわすことは非常にうまくいきます. これは最悪の日産で、グリップが最も低く、非常にアグレッシブな ESP であり、状況を悪化させ (さらにアンダーステア​​を引き起こし)、通常はコーナリングが好きではないという印象を与えます。 現代と起亜にも同じことを期待していたが、それは間違っていた。 5008つ目は少しアンダーステア​​で、スウェイとボディの傾きがうまく制御されている。Kiaはかなり快適なシャシーにもかかわらず、すでにアンチスポーツ的だ。 リアエンドはスリップするのが好きですが（ESPで安全になります）、コーナリングアシスト以外に書くことができるほどではありません。 Tarraco は最もスポーティな印象を与えますが、最も美しくダイナミックではありません。 ステアリングは正確で、ボディの傾きはわずかですが、XNUMX の方が全体的に優れており (それに比べて最高の車の XNUMX つです)、エンジニアは、このような車で快適さとスポーツ性の間のほぼ完璧な妥協点を見つけました。 さらに、両方とも非常に高いレベルにあるため、ドライバーは、腹から地面までの距離が最も長い車に座っているとは信じがたいです。

冒頭で書いたように、パワーユニットはディーゼルで、容量は180〜200馬力で、オートマチックトランスミッションでした。 マニュアルトランスミッションを備えたガソリンホンダ（したがって、個別に検討されます）を除いて、ここではティグアンオールスペースだけが際立っていました。これは、より弱い150馬力のディーゼルで得られました。 都市と郊外の速度で加速したとき、それはグループ内の競合他社とあまり変わらなかったが、高速道路の速度でその違いは顕著であった。 もちろん、Allspaceは非常に安価であるため、より強力なディーゼルエンジンでも利用できるため、これを不利とは考えていませんでした。 消費？ 経済的に運転するとき、それらは5,9リットル（現代）から7リットル（日産）の範囲でした。 プジョーはここ（7リットル）でかなり喉が渇いていて、シートもそうでした。 しかし一方で、毎日の職場への出入りをシミュレートすると、現代の消費量は大幅に増加し（最大7,8リットル）、たとえば5008ではその増加は比較的小さかった（7から7,8）。 私たちはこの5008番目の燃料レートをベンチマークとして採用しましたが、ティグアンが最高でしたが、主にパフォーマンスの低いエンジンが原因で、残りの中にはタラッコ、シュコダ、ヒュンダイ、XNUMXに近いものがあり、起亜は少し逸脱し、日産はガソリンホンダからさらに貪欲でした！

価格はどうですか？ 参加しているメディア編集者が属するすべての市場での価格が高すぎるため、採点時にそれらを直接比較しませんでした。 したがって、それらは最終結果では考慮されませんが、最終結果のみが重要な場合もあれば、最も重要と見なされるカテゴリを考慮することを好む場合もあります。 また、価格は、輸入業者の交渉スキル、利用可能なオプション、および金銭的割引に少なくとも同程度に依存するため (ただし、やはり市場によって大きく異なります)、市場間の違いが大きくなる可能性があります。 しかし、少なくとも価格をほぼ同じにしようとすると、日産とプジョーが範囲のトップにあり、ヒュンダイ (およびより小さい起亜) が近くにあり、コディアックとティグアン オールスペースがそうであるか、そうなるでしょう (190 馬力のオールスペースはまだありません)。利用可能）著しく高価です。 価格が明らかになれば、このイメージはタラコにも適用される可能性があります。 ホンダ？ ガソリンエンジンの場合、価格は手頃で、同等のハイブリッドのように、おそらくそれほど高くはありません.

ただし、価格（および保証）も評価に影響を与える場合でも、勝者は同じままです。 サンタフェは現在、5008人乗りのSUVを必要としている人に最も多くを提供しており、デザインや運転についてはあまり気になりません。 しかし一方で、XNUMXはポイント数でXNUMX位に過ぎず、価格を考慮するとXNUMX位高くなることもあります。 結局、価格と車が提供しなければならないものとの関係は、期待、そして何よりも要件に大きく依存します。