テスト：アウディTTクーペ2.0TDIウルトラ
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18 年に R2012 ウルトラ (ハイブリッド トランスミッションを搭載していないアウディの最後のオールディーゼル車) でレースを行ったとき、それはスピードだけでなく、慣性レースでのパフォーマンスと同じくらい重要な燃費の卓越性も示しました。 給油のためにピットに行かなければならない人は、トラックでより多くの時間を過ごすことができるため、より速くなります。 すべてが簡単ですよね？ もちろん、その時でさえ、アウディが車のウルトラ ラベルを発明しただけではないことは明らかでした。 アウディの標準の電気およびプラグイン ハイブリッド モデルが、R18 ハイブリッド レーシングの指定と連携して e-tron の指定を受けるのと同様に、低燃料ディーゼル モデルはウルトラの指定を受けています。
したがって、テストTTに代わってUltraラベルに騙されないでください。これは、TTの特に遅いバージョンではなく、パフォーマンスと低消費電力をうまく組み合わせたTTです。 通常のラップでの消費範囲で最も経済的なファミリーカーに匹敵する消費量ですが、そのようなTTはわずか135秒で184時間あたり数百キロメートルに加速し、その380リットルターボディーゼルエンジンは4,7キロワットまたはXNUMX馬力です ''ターボディーゼルの特徴である臀部への打撃の感覚を取り除く方法を知っているXNUMXニュートンメートルのトルクモーメントを決定することはまだ可能です。 通常の円でのXNUMXリットルの消費の結果は、このTTの裏側にあるウルトラレタリングを間違いなく正当化します。
その理由の一部は、アルミニウムやその他の軽量材料が広く使用されているため、質量がかなり小さい（空の重量はわずか1,3トン）ことにもあります。 しかし、もちろん、これは問題の片側にすぎません。 最小限の燃料消費で運転するためにTTを購入するバイヤーはおそらくいるでしょうが、そのような人々はコインの反対側に我慢しなければなりません：ディーゼルエンジンが高速で回転できないこと、特にディーゼルエンジン。 音。 TDIが今朝それを発表するとき、その音はディーゼルエンジンによって紛れもないそして紛れもないです、そして音をより洗練されたまたはスポーティーにするためのアウディエンジニアの努力でさえ実際に報われていません。 エンジンは決して静かではありません。
クーペのスポーティな性質を考えると、それはまだ許容できるが、そのサウンドが紛れもなく常にディーゼルであるとしたらどうだろうか. よりスポーティな設定 (Audi Drive Select) に切り替えても、これは緩和されません。 音は少し大きくなり、ハミングやドラミングさえありますが、エンジンのキャラクターを隠すことはできません。 あるいは、彼はしたくないのかもしれません。 いずれにせよ、ディーゼルエンジンの音を調整しても、ガソリンエンジンと同じ結果になることは決してありません。 そして TT の場合、この点で XNUMX リッター TFSI は間違いなく最良の選択です。 ウルトラ バッジ TT は燃料消費の削減も目的としているため、前輪駆動でしか利用できないのも不思議ではありません。 車輪に動力を伝達する際の内部損失が少ないということは、単純に燃料消費量が少ないということです。 そして、非常に頑丈なシャシーにもかかわらず (TT テストでは S Line スポーツ パッケージでさらに頑丈でした)、そのような TT はすべてのトルクを地面に伝達するのに多くの問題を抱えています。 舗装路でのトラクションが低い場合、低速ギアでは ESP 警告灯が頻繁に点灯し、濡れた路面ではまったく点灯しません。
もちろん、これは快適さのためにアウディドライブセレクトを調整するのに役立ちます、しかし奇跡はここで期待されるべきではありません。 さらに、TTにはハンコックタイヤが装着されていました。ハンコックタイヤは、粗いアスファルトに非常に適しています。TTは、道路上で非常に高い境界と非常にニュートラルな位置を示しますが、より滑らかなスロベニアのアスファルトでは境界がシフトします。 意外と低い。 本当に滑りやすい場合（たとえば、雨を降らせるため）、道路の滑らかさが中央のどこかにある場合、TT（前輪駆動のため）はアンダーステアになります（乾燥したイストリアの道路または私たちの端の滑らかなセクションを想像してください）。彼女はかなり断固としてお尻を滑らせることができます。 少しスロットルが必要で、ハンドルのきつい反応が不要だとドライバーが知っていれば、運転は楽しいものになりますが、TTは常にこれらの道路でタイヤとうまくいかないように感じさせてきました。
しかし、TTの本質はエンジンやシャシーだけにあるのではなく、常にその形状によって際立ってきました。 アウディが 1998 年に初代 TT クーペを発表したとき、その形状で話題になりました。 実際には屋根の形状だけで進行方向を示す対称性の高いフォルムには反対意見も多かったが、販売実績はアウディが間違っていないことを示していた。 次の世代はこの概念から遠く離れ、新しい世代では多くの点でそのルーツに戻りました。 新型TTはマスクを中心としたスタイリングが特徴的で、サイドラインは初代と同様にほぼ水平。 ただし、全体的なデザインは、新しいTTが以前のものよりも初代に近いデザインであることも示していますが、もちろん現代的なスタイルです. 内部では、主なデザイン機能を簡単に識別できます。 インストルメント パネルはドライバーに向かって湾曲しており、上部が翼のような形をしており、センター コンソールとドアにも同じタッチが繰り返されています。 そして最後の明確な動き：さようなら、XNUMXつの画面、さようなら、低地のコマンド-これらすべてがデザイナーによって変更されました。 以下は、使用頻度の低いボタン (リア スポイラーを手動で動かすためなど) と MMI コントローラーです。 従来の計器の代わりに、ドライバーが必要とするすべての情報を表示する XNUMX つの高解像度 LCD 画面があります。
まあ、ほとんどすべて：このLCDディスプレイのすぐ下にあるこのような技術設計にもかかわらず、それは理解できず、はるかに古典的であり続け、主にセグメントのバックライト、不正確なエンジン温度、および燃料計が原因です。 現代の車が提供するすべての優れた画面上の燃料計にとって、このソリューションは理解できず、ほとんどばかげています。 そのようなメーターが何らかの形でシートレオンで消化された場合、新しいLCDインジケーター（アウディは仮想コックピットと呼んでいます）を備えたTTには受け入れられません。 センサーはもちろん非常に明確で、必要なすべての情報を簡単に提供しますが、ユーザーは、左右のボタンを使用するのと同じように、ステアリングホイールまたはMMIコントローラーの左右のボタンを使用する方法を学ぶだけで済みます。ボタン。 マウスボタン。 アウディがここで一歩前進せず、ユーザーに個別化の可能性を提供しなかったことは残念です。
したがって、ドライバーは、たとえば、どちらか一方だけが必要か、もう一方だけが必要かを決定するのではなく、従来のセンサーとその内部の数値の両方で常に速度を表示する運命にあります。 ナビゲーションやラジオなど、レブカウンターと左右に別々のレブカウンターとレブカウンターを配置する代わりに、レブカウンターとスピードナンバーを中央、左右に配置したいですか？ まあ、それは将来的にアウディで私たちを幸せにするかもしれません. スマートフォンのカスタマイズに慣れている何世代にもわたる顧客にとって、このようなソリューションは単なる歓迎すべき追加機能ではなく、必要なものとなるでしょう。 私たち Audi が慣れ親しんでいる MMI は非常に高度です。 実際、彼のコントローラーの上部はタッチパッドです。 そのため、電話帳の連絡先、目的地、またはラジオ局の名前を指で入力して選択できます (これは、マシンがすべての書かれた文字も読み取るため、道路から目を離す必要はありません)。 ソリューションは「優れた」というラベルにプラスされますが、コントローラー自体の位置だけが少し恥ずかしいです.切り替え時に、シャツやジャケットの袖が少し広いと引っかかることがあります.
このようにTTには8つの画面しかないため、空調（およびディスプレイ）スイッチの設計者は、通気口を制御するためにXNUMXつの中央のボタンにそれを便利に隠しました。これは、創造的で透明で便利なソリューションです。 フロントシートは、シートの形状（およびそのサイドグリップ）と、シートとシートおよびペダルとの間の距離の両方において例示的なものです。 脳卒中が少し短いかもしれませんが（これは古いVWグループの病気です）、それでも使用するのは楽しいです。 サイドウィンドウを解凍するための通気孔の設置にはあまり満足していませんでした。 それを閉じることはできず、その爆発は背の高いドライバーの頭を打つ可能性があります。 もちろん、後ろには少しスペースがありますが、座席が完全に役に立たないほどではありません。 平均的な身長の乗客が前に座っている場合、それほど小さくない子供はそれほど問題なく後ろに座ることができますが、もちろんこれは、TTがAXNUMXになることは決してないという事実に両者が同意する場合にのみ適用されます。
TTには、前部座席を前方に動かして正しい位置に戻すための格納システムがなく、背もたれだけが格納されることに注意してください。 トランク？ 305リットルとかなり広々としています。 それはかなり浅いですが、家族の毎週の買い物や家族の荷物のために十分な大きさです。 正直なところ、スポーツクーペにこれ以上何も期待するべきではありません。 追加のLEDヘッドライトは、Bang＆Olufsenサウンドシステムと同様に優れています（ただし、残念ながらアクティブではありません）。もちろん、前述のMMIシステムでのナビゲーションだけでなくスマートキーにも追加料金がかかります。
さらに、クルーズコントロールに加えて速度リミッターも取得します。もちろん、アクセサリーリストからは他にも多くのことが考えられます。 テストTTでは、18台でしたが、このリストから何かを簡単に拒否できるとは言いがたいです-おそらくSラインパッケージのスポーツシャーシと、おそらくナビゲーションを除いて. 約 XNUMX 人が救われた可能性がありますが、それ以上はありません。 というわけで、ウルトラというラベルの付いた TT は、実際には非常に興味深い車です。 それは家族全員のためではありませんが、それはまたかなり良い仕事をします、それはアスリートではありませんが、それは本当に速くてとても楽しいだけでなく、経済的でもあり、快適なGTではありませんが、それ自体を見つけます（エンジンでより少なくシャーシと一緒に) 長い旅行で。 彼女は、スポーツクーペが欲しい人にとってはかなりの種類の女の子です. そしてもちろん、誰がそれを買う余裕がありますか。
テキスト：ドゥシュコ・ルキッチ
TTクーペ2.0TDIウルトラ（2015）
基本データ
| 売上高： | ポルシェスロベニア |
|---|---|
| 基本モデル価格： | 38.020€ |
| テストモデルのコスト： | 56.620€ |
| 力： | 135kW（184 KM） |
| 加速度（0-100 km / h）： | と7,1 |
| 最高速度： | 毎時241キロ |
| ECE消費、混合サイクル： | 4,2l / 100km |
| 保証： | 2年間の一般保証、3年および4年の追加保証（4Plus保証）、 ニス保証3年、 12年間の防錆保証、認定サービスセンターによる定期メンテナンス付きの無制限のモバイル保証。 |
| 毎回オイル交換 | 15.000キロ |
| 系統的レビュー | 15.000キロ |
費用（最大100.000 kmまたはXNUMX年）
| 定期的なサービス、作品、材料： | 1.513€ |
|---|---|
| 燃料： | 8.027€ |
| タイヤ（1） | 2.078€ |
| 価値の喪失（5年以内）： | 17.428€ |
| 義務保険： | 4.519€ |
| CASCO INSURANCE（+ B、K）、AO、AO + | 10.563 （€ |
| 自動車保険の費用を計算する | |
| 買い占めます | €44.128（kmコスト：0,44 €） |
技術情報
| エンジン： | 4 シリンダー - 4 ストローク - インライン - ターボディーゼル - フロント横置き - ボアとストローク 81 × 95,5 mm - 排気量 1.968 cm3 - 圧縮 15,8:1 - 最大出力 135 kW (184 hp) .) 3.500-4.000 rpm で– 最大出力時の平均ピストン速度 12,7 m/s – 比出力 68,6 kW/l (93,3 hp/l) – 最大トルク 380 Nm (1.750 -3.250 rpm) – ヘッドに 2 つのカムシャフト) – シリンダーあたり 4 つのバルブ – コモンレール燃料インジェクション - 排気ターボチャージャー - チャージエアクーラー。 |
|---|---|
| エネルギー伝達： | エンジンが前輪を駆動 - 6速マニュアルトランスミッション - ギア比I. 3,769。 Ⅱ． 2,087; III. 1,324; IV. 0,919; V.0,902; Ⅵ． 0,757 - ディファレンシャル 3,450 (1 速、2 速、3 速、4 速); 2,760 (5速、6速、後退ギア) - 9 J × 19 ホイール - 245/35 R 19 タイヤ、転がり円周 1,97 m。 |
| 容量： | 最高速度 241 km/h - 0 秒で 100-7,1 km/h 加速 - 燃料消費量 (ECE) 4,9/3,7/4,2 l/100 km、CO2 排出量 110 g/km。 |
| 輸送と停止： | コンビ - 3 ドア、2 + 2 シート - 自立式ボディ - フロント シングル サスペンション、リーフ スプリング、2,9 本スポーク横レール、スタビライザー - リア マルチリンク アクスル、コイル スプリング、テレスコピック ショック アブソーバー、スタビライザー - フロント ディスク ブレーキ (強制-冷却)、リア ディスク、ABS、後輪の機械式パーキング ブレーキ (シート間の切り替え) - ラック アンド ピニオン ステアリング、電動パワー ステアリング、極端な点の間で XNUMX 回転。 |
| 間瀬： | 空車 1.265 kg - 許容車両総重量 1.665 kg - ブレーキ付きの許容トレーラー重量: 該当なし、ブレーキなし: 該当なし - 許容ルーフ荷重: 75 kg。 |
| 外形寸法： | 長さ 4.177 mm – 幅 1.832 mm、ミラー付き 1.970 1.353 mm – 高さ 2.505 mm – ホイールベース 1.572 mm – トラック フロント 1.552 mm – リア 11,0 mm – 最低地上高 XNUMX m。 |
| 内寸： | 縦方向のフロント 860-1.080 mm、リア 420-680 mm - フロント幅 1.410 mm、リア 1.280 mm - 頭の高さ フロント 890-960 810 mm、リア 500 mm - フロント シートの長さ 550-400 mm、リア シート 305 mm - トランク 712 – 370 l – ハンドル径 50 mm – 燃料タンク XNUMX l。 |
| 箱： | 5席：航空機用スーツケース1つ（36 L）、スーツケース1つ（68,5 L）、バックパック1つ（20 L）。 |
| 標準装備： | 運転席および助手席用エアバッグ - サイド エアバッグ - カーテン エアバッグ - ISOFIX マウント - ABS - ESP - パワー ステアリング - オートマチック エアコン - フロント パワー ウィンドウ - 電動調整およびヒーター付きバックミラー - CD プレーヤーおよび MP3 プレーヤー付きラジオ –マルチファンクション ステアリング ホイール – セントラル ロック、セントラル ロック – 高さと深さを調整できるステアリング ホイール – レイン センサー – 高さ調節可能な運転席 – スプリット リア ベンチ – オンボード コンピューター。 |
私たちの測定
| T = 14°C / p = 1.036 mbar / rel。 vl。 = 55％/タイヤ：Hankook Ventus S1 Evo2 245/35 / R 19 Y /走行距離計のステータス：5.868 km | |
| 加速0-100km： | 7,3s |
|---|---|
| 街から402メートル： | 15,4。XNUMX年（ 150 km / h） |
| 柔軟性50-90km / h： | 6,8 / 12,7 （IV./V。） |
| 柔軟性80-120km / h： | 7,9 / 10,9 （V./VI。） |
| 最高速度： | 241km / h （私達。） |
| テスト消費： | 6,7 l / 100km |
| 標準スキームに従った燃料消費量： | 4,7 l / 100km |
| 130 km / hでの制動距離： | 58,3m |
| 100 km / hでの制動距離： | 36,5m |
| AMテーブル： | 39m |
| 50速で時速3kmの騒音 | 59dB |
| 50速で時速4kmの騒音 | 58dB |
| 50速で時速5kmの騒音 | 56dB |
| 50速で時速6kmの騒音 | 55dB |
| 90速で時速3kmの騒音 | 63dB |
| 90速で時速4kmの騒音 | 61dB |
| 90速で時速5kmの騒音 | 59dB |
| 90速で時速6kmの騒音 | 57dB |
| 130速で時速3kmの騒音 | 65dB |
| 130速で時速4kmの騒音 | 62dB |
| 130速で時速5kmの騒音 | 60dB |
| 130速で時速6kmの騒音 | 58dB |
| アイドリングノイズ： | 39dB |
総合評価（351/420）
TT は依然として魅力的なクーペであり、もちろん、トランスミッションを適切に選択すれば、最も要求の厳しいドライバーでさえも十分に満足できるスポーティさを備えています。 電動化は、テストだけでなく、経済的であることが証明されています。
エクステリア（14/15）
第三世代では、TTはそのデザインで部分的に過去に戻りますが、同時にそれはスポーティでモダンです。
インテリア（103/140）
インテリアはデジタルインストルメントで、後部座席は驚くほど快適です。
エンジン、トランスミッション（59
/ 40）その性能特性にもかかわらず、ディーゼルは非常に経済的でありながら、非常に大音量で信頼性があります。 彼は（音で）運動したいと思っていますが、それはあまり得意ではありません。
走行性能（62
/ 95）スポーティなSラインシャーシにより、TTは悪路で非常に役立ちます。 このパッケージのデザインは大歓迎です。ありがたいことに、スポーツシャーシなしで想像することができます。
パフォーマンス（30/35）
容量について文句を言うのは、十分な数がない人だけです。
セキュリティ（39/45）
アウディTTで想像できる安全機能のリストは長く、テストにはそのオプションのいくつかが欠けていました。
経済（44/50）
消費量は優れたマークに値します、そしてこの点でTTは間違いなくリアパネルのウルトラマークに値します。
私たちは賞賛し、非難します
エンジン音
デジタルカウンターの柔軟性の欠如
温度および燃料センサー
