ест：ホンダシビック2.2 i-DTEC Sport
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それは本当です。現在と以前のシビックは同じ車のようですが、わずかな設計変更しかありません。
新しいプラットフォームから始まる技術的な観点は、この理論に反論しています。 そして、シビック（一見）が今日のようであるという事実は正しいように思われます。
XNUMX つのビューは完全にデザインです。 デザインはファッションであり、消費者は車のモデルよりも速く変化するファッションに慣れています。 したがって、車が最もファッショナブルな形ではなくても、きちんとした成功を収めている場合、他のほとんどの車ほど早く老化しない可能性が高くなります. 例えば、ゴルフ。
他のすべては、専門的にシビックにあるものです。 エクステリアは特に定められたガイドラインに沿っていないため、インテリアも異なります。 シビックはスポーティーな外観で、たくましくずんぐりしていて、フラットなフロントガラスを持っています。 非常にフラットなので、(高すぎる) 位置にあることを考えると、ステアリング ホイールの近くに座るのが好きな人は誰でも、すぐにサン バイザーと出会います。 いいえ、車内での通常の行動中ではありませんが、たとえば座っているときは、シートに収まる方が便利です。
リアウィンドウはさらにフラットですが、粘土から見たときにこのシビックがほとんどバンのように見えるようにルーティングされています. そしてクーペではありません。 または、ただ…しかし、私は別のことを言いたい.リアウィンドウの下には、基本的に70リットルの非常に大きなトランクがあり、メガーヌより125リットル、ゴルフよりもなんとXNUMXリットル大きく、ほぼ完全に正方形である.形。 . 次に、荷物といえば、いくつかの優れた機能があります。ベンチは XNUMX つに分割され、背もたれが折りたたまれ、すべてが XNUMX 回の簡単な動きでわずかに下がり、きれいな平らな面が作成されます。 しかしそれだけではありません。 通常の後部座席の位置では、(これも簡単に) 背もたれを (後ろに向かって) 持ち上げることができます。 そこに小さなイチジクを見る人もいれば、犬を見る人もいます。要点は、シビックが特別なものであるということではなく、本当に役立つ特別なものを備えているということです。 はい、確かに前の世代にも同じことがありましたが、競合他社はまだ同様のソリューションを持っていません. そして、これらすべてにおいて、シビックはスポーツカーのように感じられ、クーペのようにも感じられます.
それぞれの専門分野も何か価値があります。 もちろん、新しいシビックは、底がほぼ垂直であるXNUMXつの部分からなるリアウィンドウの形状も継承しています。 XNUMX年代（最初のCRX）からのそれらの市民を思い出させるために、それは私たちだけでなくそのような強い印象を残しました。 さて、割れたガラス。 彼を外から見ている限り、彼は全体像に完全に適合しているので、何も気になりません。 しかし、運転席から後ろに何が隠されているのかを知る必要がある場合は混乱します。 消しゴムは上部（覚えておくと平らな）ガラスのみを拭き、下部は消去されません。 しかし、雨の中、高速道路でも蒸留水ではなく、泥と混ざり合った水が多く、下のガラスや上のガラスの一部も見えなくなることがよくあります。 別の夜、雨と逆転を想像してみてください...
ここでホンダは可能な限り最善の方法で問題を解決していません。 シビックはリアビューカメラを持っていますが、これは他のみんなと同じように、雨の中で助けにはなりません。 単純なオーディオパーキングデバイスでさえ、状況を大幅に改善し、一般に接近する障害物の視覚的表現を改善します。 これがあなたの日常の運転生活においてあなたにとってどれほどの抑制を意味するかを故意に判断してください。
新型シビックのインテリアは、エクステリアよりも少し変わった。 現在は、ドライバーへの情報の伝達方法が少し異なります (センサー、画面)。ステアリング ホイールも異なります。 またはその上のボタン: それらはより人間工学的で、より論理的で、より使いやすくなっています。 ドライバーとデジタル デバイス間のインターフェイスも、より直感的で使いやすくなり、セレクターが改善されました。 ただし、ダッシュボードの外観は、特に XNUMX つのアナログ ゲージ クラスターでは、かなり「技術的」なままです (それに問題はありません)。すべての技術的な感触は、バックグラウンド テクノロジではなく、設計の結果に過ぎません。
乗り降りの邪魔にならないしっかりとしたサイドグリップで前席にしっかりと収まるようになりました。 シートは硬めですが快適で、背の高い人でも十分なスペースがあります。 さらに印象的なのは後席の広さで、このクラスにしては驚くほど高さ、長さともに広く、前席の背もたれにはパッドが入っているので膝が痛くなりにくい。 ドアには中央のアームレストと引き出しもあり、小さなボトルも収納できますが、12Vコンセント、読書灯、引き出し（ポケットはXNUMXつしかありません-右側の背面にあります）を逃したかもしれません。 また、調整可能なエアスロット。
テストシビックでは、通常、ナビゲーションデバイス（および場合によってはスマートキー）が不足していましたが、それ以外の場合、これは（スポーツパッケージを除いて）追加の機器がなかったが、それでも残っていた数少ないテストの車のXNUMXつです提供されます。 このクラスの車に期待されるほとんどすべて。 これは非常に優れたオーディオシステムであり、低周波数の音で時折内張りが揺れることによってのみ妨害されます。 そして全体として、細部に飛び込む前でも、ガラスの下端までの内部の黒さ（コーティングは灰色）と外部は非常に良い印象を残し、材料と技量は特徴的に高いです。 日本の商品に。 ディーゼルの騒音と振動が完全に減衰されるため、特にキャビンの防音に優れていることが際立っています。
公民はまた、伝統的に非常に優れた運動遺伝子を持っています。 リアアクスルがセミリジッドであるにもかかわらず、シャシーは非常に優れており、バンプを適切に減衰させると同時にホイールを適切に操舵し、不快なボディの傾きを防ぎます。 おそらく最もスポーティな要素は、必要に応じて正確かつ非常に迅速にシフトするギアボックスであり、シフトレバーの動きは短く、ギアにシフトするための優れたフィードバックを備えています。 ターボディーゼルもスポーティーに見えます。約 1.700 rpm で始動し、4.500 速でも 3.000 rpm まで簡単に回転し、190 rpm で並外れたトルクを発生します。 時速約 100 マイルでスケールの 130 速ギアであるため、その時点からまだ十分に加速しているのは当然のことです。 その能力と同様に、それはその消費に感銘を受けます。 オンボードコンピューターからの消費電流のおおよその値 - 160 速および 200 km / h - 15 リットル、100 - 7,8、100 - XNUMX、XNUMX - XNUMX リットル/XNUMX km。 時折の加速にもかかわらず、他の場合には常に高い運転ペースで、エンジンは XNUMX km あたり XNUMX リットル未満のディーゼルを消費したため、消費量の測定も良好な結果を示しました。
しかし、今回はシビックのスポーティさが前面に出てこなかったため、冬用タイヤとかなり高い気温とアスファルト温度（まだ試すことはできません）を非難しましたが、それでも法定速度でも。 高速道路では、シビックは垂直軸を中心にわずかに揺れ（ステアリングホイールを特定の方向に動かすために一定のマイナーな修理が必要であり、後で一定の注意が必要でした）、コーナーでは、ホイールが地面に接触します。 これに基づいて、その正確さにもかかわらず、そして特に高速で柔らかすぎる他のパッケージ機構とは思われたステアリングホイールを客観的に評価することは困難です。 ご覧のとおり、優れたスポーツ遺伝子とスポーティなバックグラウンドを備えた車には、平均より少し多いものが求められます。
しかしもちろん、それがシビックを特別なものにしているわけではありません。 これは、ユーザーが日常的に体験するものです。外観と内部の両方の外観、キャビンの広さと柔軟性は、理論的には車のスポーティな外観と寸法とは相容れません。また、大部分は、道。 これまでのところ、これを自慢できる人はほとんどいません。
テキスト：Vinko Kernc、写真：SašaKapetanovič
ホンダシビック2.2i-DTEC Sport
基本データ
| 売上高： | ACモービルドゥー |
|---|---|
| 基本モデル価格： | 21.990€ |
| テストモデルのコスト： | 22.540€ |
| 力： | 110kW（150 KM） |
| 加速度（0-100 km / h）： | と9,1 |
| 最高速度： | 毎時217キロ |
| ECE消費、混合サイクル： | 7,8l / 100km |
| 保証： | 3年間または100.000合計3kmのモバイル保証、12年間のワニス保証、XNUMX年間の錆保証。 |
| 系統的レビュー | 20.000キロ |
費用（最大100.000 kmまたはXNUMX年）
| 定期的なサービス、作品、材料： | 1.577€ |
|---|---|
| 燃料： | 10.647€ |
| タイヤ（1） | 2.100€ |
| 価値の喪失（5年以内）： | 12.540€ |
| 義務保険： | 3.155€ |
| CASCO INSURANCE（+ B、K）、AO、AO + | 6.335 （€ |
| 自動車保険の費用を計算する | |
| 買い占めます | €36.354（kmコスト：0,36 €） |
技術情報
| エンジン： | 4 シリンダー - 4 ストローク - インライン - ターボディーゼル - フロント横置き - ボアとストローク 85 × 96,9 mm - 排気量 2.199 cm³ - 圧縮比 16,3: 1 - 最大出力 110 kW (150 hp) 4.000 rpm で - 平均最大出力でのピストン速度 12,9 m / s - 比出力 50,0 kW / l (68,0 l. 噴射 - 排気ターボチャージャー - 給気クーラー。 |
|---|---|
| エネルギー伝達： | 前輪モーター ドライブ - 6 速マニュアル トランスミッション - ギア比 I. 3,993; Ⅱ． 2,037時間; III. 1,250時間; IV. 0,928; V. 0,734; Ⅵ． 0,634 - デフ 3,045 - ホイール 7 J × 17 - タイヤ 225/45 R 17、転がり円周 1,91 m。 |
| 容量： | 最高速度 217 km/h - 0 秒で 100-8,8 km/h 加速 - 燃料消費量 (ECE) 5,2/3,9/4,4 l/100 km、CO2 排出量 115 g/km。 |
| 輸送と停止： | リムジン - 5 ドア、5 席 - 自立型ボディ - フロント シングル サスペンション、スプリング レッグ、2,6 本スポーク ウィッシュボーン、スタビライザー - リア アクスル シャフト、コイル スプリング、テレスコピック ショック アブソーバー、スタビライザー - フロント ディスク ブレーキ (強制冷却)、リア ディスク、ABS、メカニカル パーキング リア ホイール ブレーキ (シート間のレバー) - ラック アンド ピニオン ステアリング ホイール、電動パワー ステアリング、極点間で XNUMX 回転。 |
| 間瀬： | 空の車両 1.363 kg - 許容総重量 1.910 kg - ブレーキ付きの許容トレーラー重量: 1.500 kg、ブレーキなし: 750 kg - 許容屋根荷重: 70 kg。 |
| 外形寸法： | 車幅 1.770 mm - ミラー付き車幅 2.060 mm - フロント トレッド 1.540 mm - リア 1.540 mm - 運転半径 11,1 m。 |
| 内寸： | フロント幅 1.470 mm、リア 1.470 mm - フロント シート長 510 mm、リア シート 470 mm - ハンドル直径 365 mm - 燃料タンク 50 l。 |
| 箱： | 標準キットを使用してAMから測定した床面積 5サムソナイトスクープ（278,5 l露出度）： 5か所：スーツケース1つ（36 l）、スーツケース1つ（68,5 l）、 1×バックパック（20リットル）。 |
| 標準装備： | 運転席および助手席エアバッグ - サイド エアバッグ - カーテン エアバッグ - ISOFIX マウント - ABS - ESP - パワー ステアリング - オートエアコン - フロントおよびリアのパワー ウィンドウ - 電動調整およびヒーター付きバックミラー - CD プレーヤーおよび MP3 プレーヤー付きラジオ - 多機能ステアリング ホイール – リモート コントロール セントラル ロック – 高さと奥行きの調整 ステアリング ホイール – 高さ調節可能な運転席 – セパレート リア シート – トリップ コンピューター。 |
私たちの測定
| T = 16°C / p = 1.121 mbar / rel。 vl。 = 45％/タイヤ：ダンロップSPウィンタースポーツ3D 225/45 / R 17 W /走行距離計ステータス：6.711 km | |
| 加速0-100km： | 9,1s |
|---|---|
| 街から402メートル： | 16,6。XNUMX年（ 138 km / h） |
| 柔軟性50-90km / h： | 8,8 / 14,5 （IV./V。） |
| 柔軟性80-120km / h： | 10,5 / 17,6 （V./VI。） |
| 最高速度： | 217km / h （V./VI。） |
| 最小消費量： | 7,0l / 100km |
| 最大消費量： | 8,6l / 100km |
| テスト消費： | 7,8 l / 100km |
| 130 km / hでの制動距離： | 74,9m |
| 100 km / hでの制動距離： | 44,4m |
| AMテーブル： | 40m |
| 50速で時速3kmの騒音 | 54dB |
| 50速で時速4kmの騒音 | 52dB |
| 50速で時速5kmの騒音 | 52dB |
| 50速で時速6kmの騒音 | 53dB |
| 90速で時速3kmの騒音 | 62dB |
| 90速で時速4kmの騒音 | 60dB |
| 90速で時速5kmの騒音 | 59dB |
| 90速で時速6kmの騒音 | 59dB |
| 130速で時速4kmの騒音 | 66dB |
| 130速で時速5kmの騒音 | 64dB |
| 130速で時速6kmの騒音 | 62dB |
| アイドリングノイズ： | 39dB |
総合評価（346/420）
ホンダが前モデルの進化を選んだことは良い一歩であることがわかった。 それは以前のすべての利点を保持しており、それらのいくつかは改善されています。 非常に用途の広い車両です！
エクステリア（13/15）
外観には、視認性、ダイナミズム、一貫性など、すべての要素が含まれています。
インテリア（109/140）
トランクを含め、このクラスには十分なスペースがあります。 また、非常に良いエアコン。 大きな不満はありません。
エンジン、トランスミッション（56
/ 40）エンジンとトランスミッションが上にあり、トランスミッションとシャーシはそれらに近く、ステアリングホイールだけが少し柔らかいです。
走行性能（56
/ 95）理論的には最高のXNUMXつですが、（疲れますか？）実際には、そのようには機能しませんでした.
パフォーマンス（30/35）
エンジンに十分なパワーがあり、ギアボックスが完璧な場合...
セキュリティ（37/45）
後方視界はかなり制限されており、新しいアクティブセーフティ機能はありません。
経済（45/50）
この種のパワーと私たちの運転条件のための驚くほど低い消費。
私たちは賞賛し、非難します
外観、視認性
内装
人間工学、制御
エンジン：トルク、消費
あなたと防振
インテリアスペース、汎用性
トランク
燃料プラグはありません
方向安定性が悪い
高く座りすぎる
ハンドルが柔らかすぎる
障害物近接センサーなし
ナビゲーションなし
