Тест：ヒュンダイアイオニックハイブリッド印象

韓国のメーカーは、この20年の終わりまでに35台の車両を含むと予測される幅広いゼロエミッション車を作成したいと考えており、Ioniq（およびixXNUMX燃料セル）はその方向への第一歩です。

0,24 ドアのイオニックは、最大のライバルであるトヨタ プリウスよりも「普通の」車に似ています。 空気抵抗係数が非常に低く (XNUMX)、デザイナーとエンジニアが良い仕事をしたことを証明しています。 さらに、ボンネット、テールゲート、および一部のシャシー部品に、スチールに加えてアルミニウムを使用することにより、車の重量が軽減されました。

ヒュンダイの進歩は、車内を特徴付ける選択された素材と仕上げにも反映されています。 ただし、内部で使用されているプラ​​スチックの一部は少し安価で敏感すぎて、ビルドの品質が予想よりも少し悪かったため、完全ではありません。運転席がぐらつき、ヘッドレストがくさびでした。 しかしその一方で、一見すると非常に明るく、インテリアを活気づける金属製のアクセサリー、そして一見すると一流の滑らかな表面です。

Ioniq ダッシュボードは、従来の車 (つまり、非ハイブリッド車) のダッシュボードのように見え、他のブランドの未来的な実験とは何の関係もないという感覚を与えます. そのようなデザインは一部の愛好家を不快にさせるかもしれませんが、その一方で、過度に未来的で一見複雑に見えるインテリアを簡単に怖がったり、購入することを怖がったりする普通のドライバーの肌には明らかにはるかにカラフルです. また、中央のカラー エンターテイメント タッチスクリーンと、すべてデジタル化された新しいゲージも注目に値します。必要な情報はすべて、高解像度の XNUMX インチ LCD スクリーンに表示されます。 ドライブモードの設定に応じて、表示もデータの表示方法が変わります。

残念ながら、インフォテインメントシステムは最初の欠点に値します。その設計者は単純化を追求しすぎたため、かなりの数のチューニングオプションを見逃しましたが、最大の懸念は、システムがクラシックFMラジオとデジタルDABラジオをサポートすることでした。 XNUMXつのソースとして。 実際には、FMおよびDAB帯域でラジオ局を放送する場合、FMバージョンが事前設定されていても、常にDABに切り替わります。これは、信号の弱い地域では（受信が中断されるため）煩わしいものです。 、特に恥ずかしいことです。これは、ステーションがDABではなくFMで交通情報（TA）を放送している場合でもこれを行います。 この場合、システムは最初にDABに切り替え、次にTA信号がないことを通知します。 その場合、ユーザーにはXNUMXつのオプションしかありません。システムにSLTのある別のステーションを検索させるか、SLT自体をオフにします。 有能。

スマートフォンの接続は模範的であり、Apple CarPlayは期待どおりに機能し、Ioniqには互換性のある携帯電話のワイヤレス充電用のシステムが組み込まれています。

デジタル ゲージはかなり透明です (Ioniq はハイブリッドであるため、通常またはエコ運転モードでレブ カウンターを見逃すことはありませんでした) が、設計者がその柔軟性を最大限に活用できなかったのは残念です. はるかに柔軟で便利です。 その中には、トヨタのハイブリッドと同じ厄介な機能を備えたハイブリッドバッテリー充電インジケーターがあります。その範囲が広すぎて、完全に充電されたバッテリーまたは完全に放電されたバッテリーを示すことがわかりません. 基本的には、料金の XNUMX 分の XNUMX から XNUMX 分の XNUMX になります。

Ioniq機器は、アクティブクルーズコントロール、レーンキープアシスト、Style機器によるデュアルゾーン空調をすでに備えているため、ほとんどが豊富ですが、テストIoniqのような印象機器となると、ナビゲーション、デジタルセンサー、死角制御システムを意味します。 （非常にうまく機能します）クロストラフィックコントロール、革張り、加熱および冷却されたフロントシート、バイキセノンヘッドライト、改良されたサウンドシステム（インフィニティ）、リバースカメラ付きのフロントおよびリアパーキングセンサーなどを備えています。 実際、Ioniqハイブリッドの最高峰を表すテストカーの唯一の追加料金は、ガラス製のサンルーフでした。

残念ながら、アクティブクルーズコントロールは、それ自体で停止および開始することはできませんが、時速10kmの速度でオフになるため最適ではありません。 本当にごめんなさい。

運転感はとても良いです（運転席の縦方向の動きはもう少し多かったかもしれませんが、これは190センチメートルより高い人だけが気付くでしょう）、人間工学は良いです（フットパーキングブレーキを除いて） 、ペダルが靴や足首にあるので、足で簡単に叩いて入ることができます）、後部座席でも、乗客（大きすぎない場合）は文句を言いません。 トランク？ 浅い（下のバッテリーのため）が、それでも便利です。

ハイブリッド Ioniq は、ボンネットの下に 1,6 馬力の 105 リッター直噴ガソリン エンジンを搭載し、32 キロワット (44 馬力) の電気モーターによってアシストされます。 1,5 キロワット時容量のリチウムイオン電池にエネルギーを受け取り、蓄えます。 両方のユニット (システム出力 141 hp) と 3,4 速デュアル クラッチ トランスミッションの組み合わせは、非常に経済的 (通常、100 km あたり 10,8 リットル) であると同時に、高速道路では非常にアクティブです (100 リットルではありますが.- XNUMX km / hへのXNUMX番目の加速は、電気モデルよりも少し遅くなります）が、もちろん、電気の範囲または速度だけから奇跡を期待することはできません.ハイブリッドではすでにこれに慣れています. わずか XNUMX マイルか XNUMX マイル、街中の速度でのみ電気で動きます。 もっと欲しい場合は、電気 Ioniqu を削減する必要があります。 興味深いことに、テストでは、電気のみの走行を示す緑色の EV サインが、ガソリン エンジンが始動してから数秒間、またはエンジンが始動する前に点灯することがありました。

私たちの標準ラップでは、Ioniq はトヨタ プリウスとまったく同じ走行距離でパフォーマンスを発揮しましたが、これはもちろん、ハイブリッドの時代ほど経済的であるという意味ではありません. 平均的なドライバーが消費するものは、車を最もよく使用する場所によって異なります。 テストでは、Ioniq は都市部では快適に感じられないことが示されています。XNUMX 速​​デュアル クラッチ トランスミッションを搭載しているという事実は、エンジンが最適でない範囲で長時間動作し、燃料消費量が高くなることを意味します。 一方、このようなギアボックスはCVTハイブリッドよりも高速でエンジンを始動する可能性がはるかに低く、通常は速度が低く、電気モーターの支援が多いトラックでは優れています。 そのため、Ioniq は高速道路でより現実的な車であり、燃料消費量を削減します。

ご想像のとおり、Ioniqの低RPMモーター（バッテリーを充電するためだけに動作することもあります）は非常に粗く、音はあまり心地よくありませんでした。 幸いなことに、それは十分に防音されており、ほとんどの場合まだオフになっているので、あなたはそれを気にするほど十分にそれを聞いていません。

トランスミッションは優れており、通常の運転モードでもスポーツまたはエコ運転モードでもほとんど目立たない性能ですが、スポーツモードではトランスミッションは高回転でより高いギアにシフトアップし、エコモードでは常にギアをシフトダウンします最低....。 その場で可能な燃料消費。 ハイブリッドでいつものように、回生ブレーキシステムはバッテリーを充電します、そしてこれのためにIoniqは回生力を示す専用のディスプレイを持っています。 ある程度の先見性と注意を払えば（少なくとも最初は、車の運転手がそれに慣れるまで）、バッテリーを安全に満タンに保つことができます。つまり、かなり長い都市部を電気で輸送することができます。 ガソリンエンジンは、ガスが除去されると時速120 kmで停止します。負荷が十分に軽い場合、Ioniqはこれらの速度でのみ電気で動作できます。

バッテリーが大きいためにセミリジッドリアアクスルに対応する必要がある電動Ioniqとは異なり、Ioniqハイブリッドにはマルチリンクリアアクスルがあります。 貧しいスロベニアの道路では、これは目立ちます（特にコーナーで）が、全体的にIoniqは優れた操縦性を備えており、十分なステアリングホイールのフィードバックと、船のようにぐらつかないほど剛性の高いサスペンションを備え、それでもかなり高いレベルの快適さを提供します。 現代のエンジニアはここで良い仕事をしました。

そして、私たちは一般的にハイブリッドIoniqのためにこれを書くこともできます：彼らがヒュンダイでIoniqのために設定した方向でよくやった仕事。 そのため、運転中にクラシックカーに近いと感じる、真のカスタムビルドのハイブリッドを最初から作成します。 今まで、そのような機械はありませんでした。 優れた顧客グループは十分なグリーンカーを望んでいますが、「スペース」の外観と、可能な限り低い消費量と排出量を追求するために必要なトレードオフのいくつかを好みません。 そして、基本価格の23千分の29弱、最も装備されたバージョンではXNUMX弱であるということは、価格を超えて歯を磨く必要がないことを意味します。

テキスト：DušanLukič・写真：СашаКапетанович

ヒュンダイロニックハイブリッド印象

基本データ

売上高：	現代自動車貿易株式会社
基本モデル価格：	€28.490XNUMX€
テストモデルのコスト：	29.540€
力：	103,6kW（141 KM）
加速度（0-100 km / h）：	と10,8
最高速度：	毎時185キロ
ECE消費、混合サイクル：	3,9l / 100km
保証：	走行距離制限のない12年間の一般保証、XNUMX年間の防錆保証。
系統的レビュー	15.000マイルまたはXNUMX年。 km

費用（最大100.000 kmまたはXNUMX年）

定期的なサービス、作品、材料：	786€
燃料：	4.895€
タイヤ（1）	1.284€
価値の喪失（5年以内）：	9.186€
義務保険：	3.480€
CASCO INSURANCE（+ B、K）、AO、AO +	5.735 （€
自動車保険の費用を計算する
買い占めます	€25.366（kmコスト：0,25 €）

技術情報

エンジン：	エンジン: 4 気筒 - 4 ストローク - 直列 - ガソリン - フロント横置き - ボアとストローク 72 × 97 mm - 排気量 1.580 cm3 - 圧縮 13,0:1 - 最大出力 77,2 kW (105 hp) で5.700 rpm - 最大出力での平均ピストン速度 18,4 m / s - 比出力 48,9 kW / l (66,5 hp / l) - 最大トルク 147 Nm 4.000 rpm 分 - ヘッドベルトに 2 つのカムシャフト) - シリンダーあたり 4 バルブ - ダイレクト燃料噴射。 電気モーター：最大出力32 kW（43,5 hp）、最大トルク170Nm。 システム：最大出力103,6 kW（141 PS）、最大トルク265Nm。 バッテリー：リチウムイオンポリマー、1,56 kWh
エネルギー伝達：	エンジンが前輪を駆動 - 6 速デュアル クラッチ トランスミッション - np レシオ - np ディファレンシャル - 7,5 J × 17 リム - 225/45 R 17 W タイヤ、転がり範囲 1,91 m。
容量：	最高速度 185 km/h - 加速 0-100 km/h 10,8 秒 - 平均複合燃料消費量 (ECE) 3,9 l/100 km、CO2 排出量 92 g/km - 電気航続距離 (ECE) np
輸送と停止：	リムジン - 5 ドア、5 シート - 自立型ボディ - フロント シングル サスペンション、コイル スプリング、2,6 本スポーク ウィッシュボーン、スタビライザー バー - リア マルチリンク アクスル、コイル スプリング、スタビライザー バー - フロント ディスク ブレーキ (強制冷却)、リア ディスクブレーキ、ABS、リア電動パーキング ブレーキ ホイール (シートの切り替え) - ラック アンド ピニオン付きステアリング ホイール、電動パワー ステアリング、極点間で XNUMX 回転。
間瀬：	空の車両 1.445 kg - 許容総重量 1.870 kg - ブレーキ付きの許容トレーラー重量: 1.300 kg、ブレーキなし: 600 kg - 許容屋根荷重: 100 kg。
外形寸法：	長さ 4.470 mm – 幅 1.820 mm、ミラー付き 2.050 1.450 mm – 高さ 2.700 mm – ホイールベース 1.555 mm – トラック フロント 1.569 mm – リア 10,6 mm – 最低地上高 XNUMX m。
内寸：	縦方向フロント 870-1.100 mm、リア 630-860 mm - フロント幅 1.490 mm、リア 1.480 mm - 頭の高さ フロント 880-940 mm、リア 910 mm - フロント シートの長さ 500 mm、リア シート 480 mm - ラゲッジ コンパートメント 443 - 1.505 365 l – ハンドルバーの直径 45 mm – 燃料タンク XNUMX l。

私たちの測定

T = 15°C / p = 1.028 mbar / rel。 vl。 = 55％/タイヤ：ミシュランプリマシー3/225 R 45 W /走行距離計ステータス：17 km
加速0-100km：	10,6s
街から402メートル：	17,5。XNUMX年（ 131 km / h）
テスト消費：	5,4 l / 100km
標準スキームに従った燃料消費量：	3,9 l / 100km
90速で時速6kmの騒音	60dB
130速で時速6kmの騒音	63dB

総合評価（340/420）

• ヒュンダイはIoniqで、代替のドライブ車両の扱い方を知っていることを証明しました。 電気とプラグインのハイブリッドをテストするのが待ちきれません

• エクステリア（14/15）

  Huyundai Ioniquは、環境への配慮に悩まされることなく際立つデザインを採用しています。

• インテリア（99/140）

  私たちがハイブリッドで慣れているように：トランクはバッテリーのために妥協を必要とします。 Ioniqの残りの部分は素晴らしいです。

• エンジン、トランスミッション（55
  
  
  / 40）

  デュアルクラッチトランスミッションを備えたハイブリッドトランスミッションは、無段変速機よりも効率は劣りますが、スムーズで静かです。

• 走行性能（58
  
  
  / 95）

  Ioniqはアスリートではありませんが、乗り心地は十分快適です。

• パフォーマンス（26/35）

  もちろん、Ioniqはレーシングカーではありませんが、（高速でも）トラフィックの流れを簡単に追跡できるほど強力です。

• セキュリティ（37/45）

  テスト事故と電子安全アシスタントのためにXNUMX人のNCAPスターがポイントを獲得しました。

• 経済（51/50）

  価格はハイブリッドにとってかなり許容できるものであり、低消費もポイントをもたらします。

私たちは賞賛し、非難します

ラジコン（FmおよびDaB）

パーキングブレーキの取り付け

浅いトランク