Тест：三菱エクリプスクロス1,5 MIVEC2WDインテンス+

エクリプス クロスのデザインはそれほど過激ではありませんが、後部は依然として購入者を惹きつけたり反発させたりする車の一部です。 もちろん、より冒険好きな人は、クーペスタイルの傾斜したリアエンドを気に入るはずです。 しかし、ここでも、三菱のクロスオーバーはあまり制限されていません.基本設定では、後部座席がより大きな乗客のために十分なスペースがある位置にあり、あまり多くのスペースを提供していません. より大きな後部の乗客でさえ、ヘッドルームに完全に満足しているわけではありません. 確かに、私はエクリプス クロスでこのようなフル シート荷重を考慮し、600kg を超える非常に優れた最大総重量許容量を魅力的だと考えています。

私たちのテスト車は前輪駆動で、基本エンジン、つまり 1,5 リッター ターボチャージャー付きガソリン エンジンと 1,5 速マニュアル トランスミッションが組み合わされていました。 一部の競合他社とは異なり、三菱はエクリプス クロスで全輪駆動も提供しており、マニュアル トランスミッションに加えて、無段変速オートマチック トランスミッションもあります (XNUMX 固定ギアのスポーツ モードもあります)。 新しい XNUMX リッター ガソリン エンジンの主な特徴は、低回転に対する素早い応答であり、「ターボ」ホールはまったく検出されません。 これは、燃費をあまり気にしない人にアピールするかなり強力なエンジンです。 つまり、彼は通常の運転中にすでにより多くの燃料を「飲んで」おり、動的消費量がわずかに多いため、増加します。 ただし、経済は主にドライバーに依存します。これは、適度な運転 (私たちの通常のサークル) では、平均的な消費に問題がないためです。

では、XNUMXつの「ソフト」SUVであるASXとOutlanderの間に位置するやや珍しい三菱を購入することに賛成するのは何でしょうか。 三菱は、新しいクロスオーバーとSUVを提供する際に最悪の競争相手を避けるために、単に新しい市場のポケットを探しています。 もちろん、重要なのは、私たちが完璧にその中に座って、少なくともトラフィックをうまく監視し続けることです。 駐車スペースでの操縦時には、カメラとシステムを使用して周囲を詳しく見ることができます。 カメラはまた、駐車場から後退するときに交通に近づくことをドライバーに警告します。 購入する理由となるのは、エクリプスクロスのさまざまな電子機器です。 そして、最も高価な機器オプションに頼る必要はありません。

私たちがテストしたもの (Intense+ というラベルが付いている) には、より快適なドライバー エクスペリエンスのための 18 つの重要なアクセサリがあることは事実です。フロントとリアのパーキング センサーと、通常のセンサーの上にある追加のスクリーン (ヘッドアップ ディスプレイ) ですが、重大な犠牲はありません。 財布から 1.400 を余分に取りたくない場合は、XNUMX つを逃す可能性があります。 Inform の基本バージョンですでに利用可能な機器アイテムのリストは、「招待」とマークされた次のバージョンではさらに長く、魅力的です (ラベルのスロベニア語の翻訳と同様)。 もちろん、さらに高価なインテンス トリムにも独自の魅力があります（見た目に畏敬の念を抱く方には、XNUMX インチ ホイールも）。 このキットにはスマートキーも含まれているため、ポケットや財布にキーを入れたまま車に乗り降りしたり、エンジンを始動したりできます。 しかし、より良い見方のために、私たちが試行錯誤したEclipse Crossには、XNUMXユーロの追加の化粧品パッケージがありました. だから、あなたは見るために多くの努力をする必要があります！

しかし、これはすべて、主に運転して基本的なモビリティのニーズを満たす（そしてより高い座席位置を重視する）車を探している人は誰でも、はるかに低い価格でエクリプスクロスを選ぶことができることを意味します。 これは間違いなく重要な機能のXNUMXつです。これは、大事なことを言い忘れましたが、この機器には、自動ブレーキと歩行者認識を備えた衝突回避システムがすでに含まれているためです。 だから安全は本当に大事にされました。

三菱エクリプスクロス1.5MIVEC2WDインテンシブ+

基本データ

売上高：	ACモービルドゥー
テストモデルのコスト：	27.917€
割引付きの基本モデル価格：	26.490€
テストモデルの価格割引：	25.917€
力：	120kW（163 KM）
加速度（0-100 km / h）：	と9,2
最高速度：	毎時205キロ
保証：	5年間または100.000kmの一般保証、12年間の保証、5年間のモバイル保証
系統的レビュー	15.000キロ / 12

費用（最大100.000 kmまたはXNUMX年）

燃料：	9.330€
タイヤ（1）	1.144€
価値の喪失（5年以内）：	8.532€
義務保険：	3.480€

技術情報

エンジン：	4 気筒 - 4 ストローク - 直列 - ターボチャージャー付きガソリン - フロントに縦置き - ボアとストローク 75,0 × 84,8 mm - 排気量 1.499 cm3 - 圧縮 10,0:1 - 最大出力 120 kW (163 l .s.) で5.500 rpm - 最大出力での平均ピストン速度 15,5 m / s - 比出力 80,1 kW / l (108,9 hp / l) - 最大トルク 250 で 1.800 Nm -4.500 rpm - 2 つのオーバーヘッド カムシャフト (タイミング ベルト) - シリンダーあたり 4 バルブ -コモンレールインジェクション - エキゾーストターボチャージャー - アフタークーラー
エネルギー伝達：	エンジン駆動の前輪 - 6 速マニュアル トランスミッション - ギア比 I. 3,833 2,047; Ⅱ． 1,303時間; III. 0,975 時間; IV. 0,744; V.0,659; Ⅵ． 4,058 - 7,0 デフ - 18 J × 225 リム - 55/18 R 98 2,13H 回転範囲 XNUMX m
容量：	最高速度 205 km/h - 0 秒で 100-10,3 km/h 加速 - 平均燃料消費量 (ECE) 6,6 l/100 km、CO2 排出量 151 g/km
輸送と停止：	クロスオーバー - 5 ドア、5 シート - 自立式ボディ - フロント シングル サスペンション、スプリング レッグ、3,1 本スポーク ウィッシュボーン、スタビライザー バー - リア マルチリンク アクスル、コイル スプリング - フロント ディスク ブレーキ (強制冷却)、リア ディスク ブレーキ、ABS 、後輪の電動パーキング ブレーキ (シートの切り替え) - ラック アンド ピニオン ステアリング ホイール、電動パワー ステアリング、極点間 XNUMX 回転
間瀬：	空の車両 1.455 kg - 許容総重量 2.050 kg - ブレーキ付きの許容トレーラー重量: 1.600 kg、ブレーキなし: 750 kg - 許容屋根荷重: np
外形寸法：	長さ 4.405 mm - 幅 1.805 mm、ミラー付き 2.150 mm - 高さ 1.685 mm - ホイールベース 2.670 mm - フロント トレッド 1.545 mm - リア 1.545 mm - 乗車半径 10,6 m
内寸：	縦方向フロント 880–1.080 mm、リア 690–910 mm – フロント幅 1.500 mm、リア 1.450 mm – 頭の高さ フロント 930–980 mm、リア 920 mm – シート長 フロント シート 520 mm、リア シート 480 mm – ステアリング ホイール リング直径370 mm - 燃料タンク 63 l
箱：	378-1.159

私たちの測定

測定条件：T = 7°C / p = 1.028 mbar / rel。 vl。 = 77％/タイヤ：横浜ブルーアースE70 225/55 R 18 H /走行距離計の状態：4.848 km
加速0-100km：	9,2s
街から402メートル：	16,6。XNUMX年（ 139 km / h）
柔軟性50-90km / h：	10,0 / 15,5 （IV./V。）
柔軟性80-120km / h：	15,0 / 14,6 （V./VI。）
標準スキームに従った燃料消費量：	6,8 l / 100km
130 km / hでの制動距離：	65,1m
100 km / hでの制動距離：	39,0m
AMテーブル：	40m
90速で時速6kmの騒音	59dB
130速で時速6kmの騒音	63dB
テストエラー：	紛れもない

総合評価（393/600）

• その珍しい外観（一部の人は好むかもしれません）のために、三菱は堅実な品質と平均的な構成の機器のリーズナブルな価格で有名です。

• キャブとトランク（61/110）

  少し奇妙に見えるが、フロントは十分に広く、リアはクーペのようだ。 可動ベンチ付きで、体幹が伸びます

• 快適さ（88
  
  
  / 115）

  運転の快適さは依然として満足のいくものですが、わだち掘れの道路ではさらに悪化し、インフォテインメント システムは CarPlay または Android Car 向けであり、それ以外はほとんど満足できません。

• トランスミッション（46
  
  
  / 80）

  ガスを押すと大量の燃料を消費できるパワフルで静かなエンジン。 ギアボックスの精度が不足していました

• 走行性能（67
  
  
  / 100）

  通常の運転ではしっかりした位置ですが、タイヤは強力なエンジンをそのままにし、前輪駆動輪はすぐにニュートラルに移動します。

• セキュリティ（89/115）

  基本的な受動的安全性は良好です。 アクティブ クルーズ コントロールの安全な車間距離も信頼性が高く、他の支援システムほど説得力がありません。

• 経済と環境（42
  
  
  / 80）

  アクセルペダルを強く踏みすぎると消費量が多くなります。 XNUMX年間の保証の非論理性は、最初にXNUMX年間の制限なしで、次にさらにXNUMX年間、XNUMX万の制限を超える可能性があるということです。

運転の喜び：2/5

• 全輪駆動とスリップオン駆動の車輪は、基本的な電子安全サポートが称賛に値する以上のものですが、ダイナミックな喜びの追求を助長していません。

私たちは賞賛し、非難します

柔軟で強力なモーター

内部の柔軟性

インフォテインメントシステムを最新の携帯電話に接続する機能

許容総重量

「重い」レグの節約

さまざまな設定の貧弱なラジオと不透明なメニュー（XNUMXつの画面コントロールの組み合わせが必要）

小さなトランク