テスト：トヨタオーリス1.4 D-4Dルナ（5ゲート）

たぶん、オーリスのトヨタは野心を誇張している。 2007年に、それは伝説的なカローラに取って代わりました。それは設計のやり過ぎではありませんでしたが、何百万もの人々にその信頼性を納得させました。 その後、彼らは名前を後継者に変更し、カローラに欠けていたもの、つまり感情を彼に伝えようとしました。

もちろん、最初のオーリスは、変わったデザインのセンターコンソールとギアレバー、さらにはアバンギャルドで、よりきれいでしたが、それでもうまくいきませんでした。 ほとんどの（ヨーロッパ人）は、ハンドルに少しがっかりしました。 スポーティなデザインはまだスポーツカーを意味するものではなく、トヨタはダイナミックモデルの実際の経験がないため（失敗したTSモデルについては言及しません）、XNUMX年後に修正する必要がありました。

しかし、歴史によれば、日本人は早い学習者です。 また（または特に）トヨタ。 これが、オーリスの外観が改善された理由です。新しいヘッドライトが取り付けられ、ボンネットとボンネットが再設計され、側面方向インジケーターが外側のバックミラーハウジングに移動され、全長が25mm長くなりました。 。 より大きなバンパーに。

より目立つバンパーと15mm（フロント）と10mm（リア）のオーバーハングの増加は、よりスポーティな外観に貢献し、学校の前任者と比較して、それはちょうどよく見えます。

それから私たちはインテリアで忙しくなりました。 顧客は奇妙な形のハンドブレーキを当然のことと思っていなかったので、デザイナーは一歩下がって、より伝統的なハンドブレーキを座席の間の下に置きました。 ギアレバーの上に背の高い閉じたボックスがあり、快適な肘としても使用でき、ダッシュボードの上部は柔らかくなっています。

ゲージゲージの上とナビゲーターの前の閉じたトップボックスの上に、デザイナーは目、特に指にもっと心地よいレイヤーを設置しました。これはインテリアに高級感を与えます。 そして、オーリスが他の（ジュニア）モデルから受け継いだ快適なボタンを備えた、さらにスポーティで簡素化されたステアリングホイールを追加すると、非常に快適なインテリアが得られます。

唯一の小さな欠点は前部座席です。競争ははるかに寛大で、座席位置が低く、座席エリアが長いためですが、これも悪くはありません。 自動モードでは、エアコンは必要ではありませんでしたが、常に上部ノズルから吹き飛ばされたため、エアコンはより多くの白髪を引き起こしました。

カローラがすでに持っていた前述の厄介な欠陥は、一日の終わりに副鼻腔が抗議するのを防ぐために手動で調整する必要がありました。 白とオレンジのバックライトを備えたオプティトロンカウンターは、透明で珍しく、夜間でも邪魔にならないため、変更されていません。

マルチメディアポート（USBとAUX）は現在、上部の引き出しに収納されていますが、残念ながら下部の引き出しは最も広々とはしていません。 ルナを装備したオーリスは2006つのエアバッグを誇っています。これはXNUMX年にユーロNCAPテストでXNUMXつ星を獲得したことを考えると非常に信頼できます。 残念ながら、VSC安定化システムはまだアクセサリーリストを飾っています。

トヨタは（ヨーロッパの）ドライバーのコメントを聞いて、運転感覚を無視しすぎたシステムを洗練することを自慢していました。 したがって、電気制御式パワーステアリング（EPSまたは電気式パワーステアリング）はフィードバックにより寛大であり、より柔らかいショックアブソーバーを備えたシャーシはより調整されており、読み取りはヨーロッパの好みに適合しています。

後悔することなく、日本のエンジニアがヨーロッパのエンジニアと協力して正しい方向に進んだことを確認できます。 フォーカス、ゴルフ、シビック、または新しいアストロと比較した場合、オーリスはまだ隠されている可能性がありますが、運転感ははるかに優れており、より本格的です。

執拗に操舵することは、トヨタがハンドルの人工的な感触を排除しなかったことを意味しません、実際、彼らはそれをほんの少しだけ制限しました。 ギアボックスも同じです。 優れたパフォーマンス（短い動き、正確なギアシフト）は、あまりにも平凡さを損ないます。 彼女の優しい手だけを考えるように。 ..。

もちろん、シャーシはクラシックですが（フロントはマクファーソンストラット式、リアはセミリジッド）、さらに楽しむためには、リアに個別に吊り下げられたホイールを備えた2.2D-4Dバージョンを購入する必要があります。 。 これが、AurisがXNUMX倍のディスクブレーキを備えている理由です。これにより、バランスの取れた（スポーティではありません！）シャーシに信頼感が与えられます。

エンジンは、トヨタの棚からおなじみの、コモンレール技術とピエゾインジェクターを備えた1リットルの4気筒です。 バルブが 2.000 つしかなく、排気量が小さい (特にディーゼルの場合!) にもかかわらず、ターボチャージャーと組み合わせて XNUMX ～ XNUMX rpm の範囲で回転します。

ターボチャージャーがまだディーゼル技術の助けになっていないとき、それはかなり貧血になります。 市内では、2.000度でコーナリングするときに90速にシフトすることをお勧めしますが、これは実際には小さすぎるため、強制充電からの休息を待つ方がよいでしょう。 また、メインシャフトをXNUMXrpm以上で駆動しないでください。

エンジンはさらにXNUMX回転することができますが、それは騒々しいだけで、確かに元気がないわけではありません。 転がり抵抗が低く、軽量で車両位置が低く、エンジン損失が少ないタイヤは、燃料消費量の削減に役立つと彼らは述べた。 ..。

トヨタはそれをトヨタオプティマルドライブと呼んでおり、適度なドライバーを使用すると、適度な消費と低汚染（124 g CO2 / km）を意味します。 ええと、私たちの90頭の「馬」は、6 kmあたり平均7リットルを消費しました。これは、ドライバーに部分的に起因している可能性があります。

トヨタは間違いなく正しい方向に向かっており、オーリスに徐々に感情的な後押しを加えています。 しかし、エンジンは感情に関しても重要であるため、新しいオーリスがより機敏なターボディーゼルまたはガソリンエンジンでどのようになるかを見るのが待ちきれません。

Alyosha Mrak、写真：AleшPavleti。

トヨタオーリス1.4D-4Dルナ（5ドア）

基本データ

売上高：	トヨタアドリアドゥー
基本モデル価格：	18.500€
テストモデルのコスト：	20.570€
自動車保険の費用を計算する
力：	66kW（90 KM）
加速度（0-100 km / h）：	と12,0
最高速度：	毎時175キロ
ECE消費、混合サイクル：	4,7l / 100km

技術情報

エンジン：	4 シリンダー - 4 ストローク - インライン - ターボディーゼル - フロントマウント横型 - 排気量 1.364 cm? – 66 rpm で最大出力 90 kW (3.800 hp) – 205–1.800 rpm で最大トルク 2.800 Nm.
エネルギー伝達：	前輪駆動 - 6速マニュアルトランスミッション - 205/55 / R16 V (Continental ContiPremiumContact2)
輸送と停止：	リムジン - 5 ドア、5 シート - 自立型ボディ - フロント シングル ウィッシュボーン、スプリング ストラット、ダブル ウィッシュボーン、スタビライザー - リア アクスル シャフト、コイル スプリング、テレスコピック ショック アブソーバー、スタビライザー - フロント ディスク ブレーキ (強制冷却)、リア ディスク 11,0 -お尻55m – 燃料タンク１リットル。
間瀬：	空車 1.260 kg - 許容総重量 1.760 kg。 性能 (工場): 最高速度 175 km/h - 加速 0-100 km/h 12,0 - 燃料消費量 (ECE) 5,6 / 4,2 / 4,7 l / 100 km、CO2 排出量 124 g / km .
箱：	5つのサムソナイトスーツケース（合計278,5 L）の標準AMセットを使用して測定されたトランクボリューム：5つの場所：1つのバックパック（20 L）; 1×航空スーツケース（36 l）; スーツケース1個（68,5 l）

私たちの測定

T = 18°C / p = 1.030 mbar / rel。 vl。 = 41％/走行距離条件：3.437 km
加速0-100km：	12,8s
街から402メートル：	18,5。XNUMX年（ 118 km / h）
柔軟性50-90km / h：	10,2 / 19,7
柔軟性80-120km / h：	14,8 / 17,1
最高速度：	175km / h （V.およびVI。）
最小消費量：	6,0l / 100km
最大消費量：	7,2l / 100km
テスト消費：	6,7 l / 100km
100 km / hでの制動距離：	38,7m
AMテーブル：	40m
50速で時速3kmの騒音	57dB
50速で時速4kmの騒音	56dB
50速で時速5kmの騒音	55dB
50速で時速6kmの騒音	54dB
90速で時速3kmの騒音	64dB
90速で時速4kmの騒音	62dB
90速で時速5kmの騒音	60dB
90速で時速6kmの騒音	60dB
130速で時速3kmの騒音	68dB
130速で時速4kmの騒音	67dB
130速で時速5kmの騒音	66dB
130速で時速6kmの騒音	64dB
アイドリングノイズ：	38dB
テストエラー：	紛れもない

総合評価（294/420）

• アーバンクルーザーでは、軽量化に起因するエンジンに熱心に取り組んでいます。 パワートレインとステアリングの進歩は明らかですが、トヨタにはまだやるべきことがあります。

• エクステリア（11/15）

  大多数によると、それは前任者よりも美しいです。 それならビンゴ！

• インテリア（90/140）

  キャビンの大きさは競合他社に完全に匹敵し、空調や設備の点で数ポイント減り、品質も勝ちます。

• エンジン、トランスミッション（47
  
  
  / 40）

  XNUMXつのバルブにもかかわらず、エンジンは最新ですが弱すぎ、ドライブトレインとシャーシは優れています。

• 走行性能（59
  
  
  / 95）

  ミッドポジションと安定性、フルブレーキング下での幸福。

• パフォーマンス（18/35）

  ターボチャージャーは、実行中は平均的ですが、それ以外は平均以下です。

• セキュリティ（46/45）

  XNUMXつのエアバッグとクラスESPをアクセサリーとして賞賛します。

• 経済

  スペアと思われますが、テストではうまく機能せず、使用時の値を保持しています。

私たちは賞賛し、非難します

2.000から4.000rpmまでのモーター

XNUMX速ギアボックス

技量

ハンドル形状

XNUMXつのエアバッグ

2.000rpm未満のエンジン

気候が吹いています

中位

安定化システム（VSC）がありません

乗客の前で従来使用されていたクローズドボックス