1000気筒、XNUMX cc、ターボ...長い間おなじみの音

これらのダイハツの技術思想は過去のものですが、今日では反省の良い基礎となっています。

多くの自動車会社や下請け業者は現在、1 ストローク モードへの切り替えを含む内燃エンジン用の柔軟なワークフローを開発しています。 同様の技術がフォーミュラ XNUMX でも議論されています。そのようなプロセスの現代的な解釈には、圧縮空気からのガスの強制充填とパージが含まれます。 このような技術は、柔軟な電気および空気圧バルブ作動システムに注力している Camcon や Freevalve などの企業によって開発されています。 過去に遡ってみると、XNUMX ストローク ディーゼル エンジンが長い間このように動作してきたことがわかります。 これらすべては、XNUMX年代からXNUMX年代にいくつかの興味深い技術的アイデアを生み出した、現在はトヨタの傘下にある小型自動車会社ダイハツの思い出を呼び起こします。

ターボチャージャーに最適なXNUMX気筒エンジン

今日、革新者であるフォードがこのアーキテクチャを敢えて導入し、その中で最高のエンジンの 650 つであり続けて以来、1984 気筒、排気量 11 リッターのエンジンが主流となっています。 しかし、自動車の歴史を少し掘り下げてみると、このようなソリューションは世界の自動車産業において新しいものではないことがわかります。 いいえ、私たちは68気筒ユニットについて話しているのではありません。第二次世界大戦前でさえ、DKWなどの企業のおかげで80ストロークバージョンで関連性を獲得していました。 小型105ccエンジンには対応しておりません。 ターボと組み合わせられることが多い軽自動車については、「軽自動車」を参照してください。 1984リッターXNUMX気筒ガソリンターボエンジンです。 そしてこれは、XNUMX年にシャレードに同様のエンジンを提供した日本の企業ダイハツの作品です。 確かに、当時、IHI 製の小型ターボチャージャーを搭載した GXNUMX の出力はわずか XNUMX 馬力でした。 （日本向けXNUMX馬力）は自然吸気エンジンをベースにしており、インタークーラーがなくダウンサイジングも進んでいないが、実用的には依然として革新的なソリューションである。 後のバージョンでは、このエンジンの出力は XNUMX 馬力になります。 さらに興味深い事実は、XNUMX 年のことです。

ダイハツは、同じ構造と排気量、46 馬力のディーゼル ターボ エンジンも開発しました。 トルクは91Nmです。 ずっと後になって、VW は小型モデルにディーゼル 1.4 気筒ユニットを使用しましたが、1400 TDI の排気量は最大 3 cc (Lupo 1200L バージョンでは 3) でした。 現代では、これは BMW の排気量 37 リッターの 1,5 気筒ディーゼル BXNUMX です。

機械式およびターボチャージャーを備えた XNUMX ストローク ディーゼル

1999 年後の 2 年のフランクフルト モーター ショーで、ダイハツは Sirion 60CD に搭載された XNUMX リッター XNUMX 気筒直噴ディーゼル エンジンの形で未来のディーゼルのビジョンを発表しました。 ダイハツの革新的なアイデアは XNUMX ストローク動作原理であり、これらの機械は排気ガスを掃気してシリンダーを新鮮な空気で満たすことができるまでしか加圧できなかったため、プロトタイプでは機械式とターボチャージャーの組み合わせシステムを使用して、一貫して高い出力を提供しました。圧力のレベル。 現在、ディーゼルエンジン設計者の努力は効率的なガス洗浄システムの開発に集中していますが、ダイハツのアイデアはすぐに、さらに経済的なディーゼルを開発する機会として再び重要なものになりました。 確かに、このような原理では、自動車用高速ディーゼルではより複雑なプロセス制御 (EGR など) が必要になりますが、現在最も効率的な熱エンジンの XNUMX つは、回生熱システムと停止効率を備えた船舶用 XNUMX ストローク ディーゼルであることは言及できます。 XNUMX%。

1973年にダイハツが三輪電動三輪転倒バイクを発売したことは注目に値します。