ヒュンダイツーソンの試乗

中型クロスオーバーのヒュンダイが元の名前に戻った。 さらに、それは最終的にすべての市場で統一されました-現在、この車は世界中で唯一のツーソンと呼ばれています。 名前の変更に伴い、車全体の哲学の再考もありました...

夜になると周囲の山々は雪に覆われ、私たちが行くはずだった峠は閉鎖されました。 毎分暖かくなり、雪が溶け始め、小川がアスファルトに沿って流れました-XNUMX月の本当の春。 そして、これは非常に象徴的です。新しいヒュンダイ ツーソン クロスオーバーでジャームックに到着しました。その名前は、古代アステカの言語から「黒い山のふもとの春」と訳されています。

中型クロスオーバーのヒュンダイが元の名前に戻った。 さらに、それは最終的にすべての市場で統一されました-現在、この車は世界中で唯一のツーソンと呼ばれています。 名前の変更に伴い、車全体の哲学も再考されました。 初代が主にアジアやアメリカ向けで、XNUMX代目がヨーロッパに向けて動き始めたとすれば、現行のXNUMX代目はEUで生まれたグローバルカー。

新しい車のデザインでは、通常わずかに軽蔑的に「アジア人」と呼ばれるものははるかに少ないです。 「流体彫刻」のコーポレートアイデンティティの線は少しまっすぐになり、より厳しくなり、ラジエーターグリルはより重く見えるようになりました。これは、クロスオーバーの寸法の増加に反するものではありません。 それは30mm広くなり、65 mm長くなり（増加の30 mmはホイールベースに落ちます）、7 mmの最低地上高が追加されました（現在は182 mmです）。 内部はより広くなり、幹が大きくなり、高さだけが変わっていません。

ヨーロッパの影響はキャビンにも見られます。インテリアは著しく厳格になり、おそらくさらに保守的になりましたが、同時により豊かで快適で、より優れた品質になっています。 プラスチックは柔らかくなり、革のドレッシングは薄くなりました。 以前の韓国人が自分の車に加熱された後部座席の存在を称賛した場合、現在は両方の前部座席の換気と電気調整が追加されています-これはCクラスのクロスオーバーです.

8 インチのタッチ スクリーンを備えたマルチメディア システムには引き続き驚かされます。 このような「画像」から、「マルチタッチ」テクノロジーのサポートが期待できます。これについては、すぐに確認してみます。 しかし、ジェスチャーコントロールのサポートと同様に、ここにはありませんが、これについて韓国人を責めることはできません. さらに、TomTom ナビゲーションは交通状況、天気、カメラのアラートを表示します。

はい、エンジニアはほとんどすべての利用可能な技術をツーソンに押し込んだようです。これは、電気機械式パーキングブレーキ（上り坂で簡単にスタートできるオートホールドシステムを車に提供）と、クロスオーバーを提供する電動パワーステアリングがあるためです。自分自身を駐車し、多くの車を残し、道路にマークが表示されている場合は車線にとどまる機能。

その間、ヒュンダイ・ツーソンはホテルから自力で走り去り、アルメニアの曲がりくねった山に沿って移動し、ハンドルを個別に回転させました。 数年前、私はこれをエグゼクティブセダンでしか見ませんでしたが、ここでは中型のクロスオーバーであるため、進歩の感覚は完全にシュールです。 車内はとても静かなので、乗組員全員が定期的に口を開けて頬を膨らませます。高いところで耳が詰まっていないかチェックします。

すべてが整っていて、乗り心地もスムーズです。テスト車のホイールはすでに 19 インチであるにもかかわらず (新しいバージョンでも少なくとも 17 インチのアルミ ホイールが装着されています)、路面の些細な問題はサスペンションによって完全にフィルタリングされています。新しいサブフレーム、フロントの新しいショックアブソーバー、リアの変更されたレバーを受け取りました。 特に硬いバンプでは、サスペンションが「突破」することがよくあります。このおなじみの問題は目立たなくなりましたが、それでも完全には解消されていません。

試乗用に 1,6 種類のパワー ユニットが利用可能でした。私は、最もパワフルで最速の、最も興味深い組み合わせから始めました。それは、177 ガソリン ターボ エンジン (256 馬力および 100 Nm) と 9,1 速エンジンを搭載したヒュンダイ ツーソンです。 XNUMXつのクラッチを備えた「ロボット」で、そのノードのほとんどは韓国人が独自に開発したものです。 このような車は XNUMX 秒で時速 XNUMX km まで加速します。これはこのクラスとしては非常に優れているため、ディーゼル車の中で最もダイナミックなツーソンの称号を得ることができます。

ダイナミクスの増加は非常によく目立ちますが、このダイナミクスの制御が不十分な場合があります。 アクセルペダルはすべて問題なく、フロアスタンディングで快適で、モーターとモーターの接続は高速で透過的ですが、1200速の「ロボット」は高速ギアと低速回転が大好きなので、 6,5 速ギアがインストルメント クラスターの画面に表示され、タコメーターの針が XNUMX rpm マーク付近で浮いているため、加速する時間があります。 一方では、コース上で誰かを急激に追い越す必要がある場合、適切なギアが入るまで待たなければならないことが予想されます。他方では、ドライバーを喜ばせるために最新のマルチステージ トランスミッションが必要です。トラック上の列の燃料消費量でXNUMXリットルの数字。 そして追い越しにはスポーツモードがあります。

ディーゼル車は、そのダイナミクスについてはもはや記憶されていません。十分なダイナミクスがありますが、それでもガソリン車よりは劣っています。 優れた音響と振動の快適性を備えています。外出先では、ボンネットの下に重油エンジンがあることを忘れてしまいます。 鳴き声や振動を感じることはありません。 そのような車の性質は、過給されたガソリン「フォー」とは著しく異なります。一方では、大きなパワー（185 hp）と400 Nmのトルクを備えており、ジューシーなトラクションを提供します。反応を汚すハイドロメカニカル「自動」。 ディーゼル車も重く、増加はフロントから来るため、力強い感じがしますが、重く、そのため少し遅くなりますが、ガソリン車のツーソンは軽くて機敏です。 発電所の違いは最高速度に影響しません - あちこちで時速 201 km です。

残念ながら、壊れたプライマーを除いて、深刻なオフロード条件に対応することができなかったため、オフロードの可能性を快適さほど評価することができませんでした。 最初はそうではないように見えました。 バンプでは、それは著しく揺れ、定期的にドキドキしたり、ドキドキしたりしていました。 もちろん、完全にオフロードではない19インチのホイールを覚えていなければ、これはイライラします。 そのような場合、ソフトなステップを期待するのは単純です。 そして実際、犯罪者はいませんでした。故障はまれであり、揺れ自体はそれほど強くはありませんでしたが、非常に悪路用に設計された車と比較して. しかし、それらと管理容易性に関しては、通常は状況が異なります。

新しいツーソンでは、前世代と比較して、ステアリング応答とフィードバックの両方が著しく改善されています。 彼女は、間違いを見つけたとしても、真にダイナミックな乗り心地にはまだ十分ではありませんが、一歩前進したことは間違いありません。 少なくともツーソンはサーペンタインで楽しかったです。これは、クロスオーバーの最高の賛辞です。

ヒュンダイの価格は最も民主的ではないことが判明しましたが、ほとんどの競合他社よりも高くはありません.SUVの基本バージョンの価格は14ドルです. このお金で、購入者は 683 リッター エンジン (1,6 馬力) を搭載した車を受け取ります。 テストカーはより高価です: ガソリンクロスオーバー – $132 から – ディーゼル – $19. ただし、これはわずか 689 ドルです。 同等のトリムレベルの前世代の車よりも優れています。 しかも、昨今では珍しくエントリー価格が大幅に安くなりました。