歴史上最も珍しい10のエンジン
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逆説は、テクノロジーが発達すればするほど、自動車が単調になるということです。 厳しい排出基準の厳格化に伴い、V12やV10などのエキゾチックなエンジンが姿を消し、V8も間もなく登場します。 それほど遠くない将来、生き残るのは3気筒または4気筒エンジンだけになるでしょう。
このレビューでは、自動車業界から提供されたあまり知られていない構成について検討します。 リストには、シリアルカーに取り付けられたモーターのみが含まれています。
1ブガッティヴェイロンW-16、2005–2015
地球上で最速の自動車を製造するためのフェルディナンドピエチ後期の開発には、当初はV8が含まれていましたが、その作業は実行不可能であることがすぐに明らかになりました。 エンジニアがこの伝説的な8リットルのW16ユニットを作成したのはこのためです。
それは64のバルブ、4つのターボチャージャー、10の異なるラジエーターを備え、実際にはフォルクスワーゲンの4つのうなり声のVRXNUMXの組み合わせです。 信じられないほどのパワーがあるため、このような量産車に搭載されたことはありません。
2ナイトバルブレスエンジン、1903-1933
アメリカのデザイナー、チャールズエールナイトは、フェルディナンドポルシェやエットーレブガッティなどの優れた開発者と同等の安全を確保できます。 前世紀の夜明けに、彼はすでに設置されたプレート型のバルブ（古いメカニズムではそれらをプレートと呼んでいました）は複雑すぎて効果がないと判断しました。 そのため、彼は一般的に「バルブレス」と呼ばれる根本的に新しいエンジンを開発しています。
実際、これは正しい名前ではありません。これは、実際にはモーターにバルブがあるためです。 それらはピストンの周りをスライドするスリーブの形をしており、シリンダー壁の入口と出口を順番に開きます。
このタイプのエンジンは、ボリュームの点でかなり優れた効率を示し、静かに動作し、損傷を受けにくいです。 多くの不利な点はありませんが、最も重要なのはかなり高いオイル消費量です。 ナイトは1908年に彼のアイデアの特許を取得し、後にその派生車がメルセデス、パナール、プジョーの車に登場しました。 この概念は、1920年代と1930年代にポペットバルブが開発されて初めて放棄されました。
3ヴァンケルエンジン（1958–2014）
フェリックス・ヴァンケルの頭で生まれたこの考えは非常に珍しいもので、提案されたドイツのNSUの頭には最初からそう思われていた。 それは、ピストンが楕円形の箱の中で回転する三角形のローターであるエンジンでした。 回転すると、頂点と呼ばれるXNUMXつのコーナーが、吸気、圧縮、点火、解放のXNUMXつのフェーズを実行するXNUMXつの燃焼室を作成します。
ローターの両側は常に動いています。 それは印象的に聞こえます-そしてそれは本当にです。 このようなエンジンの最大出力は、同じ容量の従来のアナログの出力よりも大幅に高くなっています。 しかし、消耗は深刻であり、燃料消費と排出量はさらに悪化します。 しかし、マツダは数年前にそれを生産し、それを再作成するという考えを完全に放棄していません。
4アイゼンフート化合物、1904〜1907
ニューヨーク出身の発明家ジョン・アイゼンフートは、かなり贅沢な人でした。 彼はオットーではなく彼が内燃エンジンの父親であると主張した。 発明者は、アイゼンフスホースレスビークルカンパニーという有名な名前の会社を設立し、その後、長年にわたり、すべてのビジネスパートナーを常に訴えました。
エンジニアリングの観点から見ると、最も興味深い遺産は、CompoundモデルのXNUMX気筒エンジンです。
このフロー ブロックでは、両端の 19 つのシリンダーが中央の「デッド」シリンダーに排気ガスを供給し、車を駆動するのは中央のシリンダーです。 両側は非常に大きく、直径は 30 cm でしたが、中央はさらに大きく、47 cm ありました. Eisenhut は、標準エンジンと比較して 1907% 節約できると主張しました. しかし、XNUMX 年に彼は倒産し、そのアイデアは会社とともに消滅しました。
5パナール1947シリンダーボクサー、1967-XNUMX
1887年に設立されたPanhardは、世界で最初の自動車メーカーのXNUMXつであり、最もエキサイティングな自動車メーカーのXNUMXつでもあります。 これは私たちにステアリングホイール、次にサスペンションのジェットロッド、そして第二次世界大戦後にこれまでに製造された最も興味深いエンジンのXNUMXつを追加した会社です。
実際、それはクランクシャフトの両側にXNUMXつの水平シリンダーが配置されたXNUMX気筒水平エンジンでした。 今日まで、開発はボクサーエンジンとして知られています。 フランスのエンジニアは、この空冷ユニットに非常に独創的なソリューションを追加しました。たとえば、一部のモデルでは、排気管も留め具でした。
排気量が610〜850 ccのエンジンがさまざまなモデルで使用されました。 cmと42から60馬力のパワーで、その時間にはかなり良いです（このエンジンは、実際にルマンの24時間でクラスで優勝し、モンテカルロラリーでXNUMX位を維持しました）。 それらは所有者によって洗練され、経済的であると評価されました。
問題はXNUMXつだけでした。XNUMXつは、これらのXNUMX気筒エンジンはXNUMX気筒エンジンよりもコストがかかり、より複雑なメンテナンスが必要でした。 第二に、パナールは軽量アルミニウムクーペ用にそれらを設計し、経済状況によりアルミニウムは高すぎるものになりました。 会社はその存在を終わらせ、シトロエンに引き継がれました。 XNUMX本のシリンダーを持つボクサーは歴史を作りました。
6 Commer / Rootes TS3、1954〜1968
このかなり奇妙な 3,3 リッター XNUMX 気筒ユニットは、Commer Knocker (または「スニッチ」) というあだ名で歴史に名を残しました。 控えめに言っても、彼の装置は珍しいものです。反対側のピストンが各シリンダーに XNUMX つずつあり、シリンダー ヘッドはありません。 歴史は他の同様のユニットを覚えていますが、それらには XNUMX つのクランクシャフトがあり、ここでは XNUMX つしかありません。
それはXNUMXストロークであり、ディーゼル燃料で実行されることを追加する必要があります。
メーカーの Rootes Group は、この部門が Commer のトラックとバスのラインナップに大きな利点をもたらすことを望んでいます。 トルクは本当に素晴らしいですが、価格と技術の複雑さにより、市場から追い出されています。
7ランチェスターツインクランクツイン、1900〜1904
トップギアのエピソードでこのブランドを覚えているかもしれません。ハモンドは祖父が作ったと思われるオークションで車を購入し、レトロな集会に彼を連れて行きました。
実際、ランチェスターは1899年に設立されたイギリスで最初のメーカーの4つでした。 XNUMX世紀の夜明けに発売されたそのデビューエンジンは非常に珍しいです：XNUMXリットルの容量を持つが、XNUMXつのクランクシャフトを持つXNUMXシリンダーボクサー。
それらは上下に配置されており、各ピストンにはXNUMXつのコネクティングロッドがあります.XNUMXつは外側にあり、XNUMXつは中央に重いです。 軽いものは一方のクランクシャフトに行き、重いものは反対方向に回転するので、もう一方のクランクシャフトに行きます。
結果は、10,5 rpm で 1250 馬力です。 そして振動の驚くべき欠如。 120年の歴史にもかかわらず、このユニットは今でもエンジニアリングエレガンスの象徴です。
8 Cizeta V16T、1991〜1995
ヴェイロンのように、そのエンジンがユニークな別の車。 モデル名は「V16」ですが、6馬力のこの560リットルユニットは実際には実際のV16ではなく、8つのVXNUMXがXNUMXつのブロックに接続され、共通の吸気マニホールドを備えています。 しかし、それは彼をそれほど狂気にしないわけではありません。 センターシャフトは横向きに取り付けられているため、トルクをリアトランスミッションに伝達します。
コピーがほとんど生産されなかったため、今日これらの車は非常にまれです。 それらのXNUMXつはロサンゼルスに登場しました。 その所有者は近所で音を立ててエンジンを始動するのが好きでしたが、ある時点で税関当局が車を押収しました。
9ゴブロンブリル、1898〜1922
前述のコマーの「スニッチ」は、実際には、XNUMX、XNUMX、さらにはXNUMX気筒の構成で組み立てられたこれらのフランスの対向ピストンエンジンに触発されています。
12つのシリンダーを備えたバージョンでは、ブロックは次のように機能します。XNUMXつのピストンが従来の方法でクランクシャフトを駆動します。 ただし、それらの反対側には、互いに接続された別のペアのピストンがあり、この接続により、カムシャフトに取り付けられたXNUMXつの長いコネクティングロッドが移動します。 したがって、XNUMX気筒のGobron-BrilleエンジンにはXNUMXのピストンとXNUMXつのクランクシャフトがあります。
10アダムス-ファーベル、1904〜1913
クレイジーなエンジニアリングのアイデアの世界でさえ、このエンジンは際立っています。 米国アイオワ州の小さな農村に住むAdams-Farwellユニットは、回転モーターの原理に取り組んでいます。 その中のシリンダーとピストンは固定クランクシャフトの周りにあります。
この技術の利点には、スムーズな操作と往復運動がないことがあります。 放射状に配置されたシリンダーは空冷式で、エンジンの作動時にフライホイールとして機能します。
デザインの利点は、その重量です。 4,3リットルの100気筒ユニットはXNUMXkg未満の重さで、驚くほど今のところほとんどありません。 これらのエンジンのほとんどは航空で使用されていましたが、一部のオートバイや車にもそのような内燃エンジンが搭載されていました。 欠点のXNUMXつは、クランクケース内の遠心力による潤滑の難しさで、エンジンコンポーネントからオイルを排出するのが困難になります。
