ディーゼル II のコモンレールの 20 年: アルファロメオが最初だった

継続：新しいテクノロジーを実装するための設計者の困難な道。

それらはフィアットとボッシュのすべてのバックボーンです

フィアットが1986年に直接噴射クロマを導入した直後に、パーキンスの英国の専門家と共同でそれを作成したローバーによって同様のシステムが導入されました。後でホンダモデルに使用されます。 VWグループが最初の直噴ディーゼルエンジンを搭載したのは1988年のことで、これもボッシュの分配ポンプを使用していました。はい、ディーゼル車に直接噴射するためのマスインジェクターの役割を果たすのはVWです。しかし、VWはTDIエンジンに非常に情熱を注いでいるため、20世紀後半の革命を見逃しています。それで、話の最初に戻って、フィアットとボッシュのエンジニアと再び会うために。今回はコラボレーションではありません。

前述の Centro Ricerce Fiat と Magnetti Marelli は、圧力生成プロセスが互いに分離された機能的なシステムを構築することに成功しました。これにより、圧力低下が回避され、高速で最大圧力が達成されます。これを行うには、ロータリーポンプが厚肉のスチール製燃料レールに燃料を充填します。直接噴射は、ソレノイド制御のインジェクターを使用して実行されます。最初のプロトタイプは 1991 年に作成され、1997 年後にこの技術はボッシュに売却され、ボッシュはさらに開発を進めました。このようにフィアットが開発し、ボッシュが改良したこのシステムは、156 年にアルファロメオ 2.4 220 JTD とメルセデスベンツ E1360 d に登場しました。同時に、6 bar の最大噴射圧力は、以前のシステムの一部の圧力をまだ超えていません (2.5 年からは Opel Vectra と Audi A1996 320 TDI、1998 年からは BMW 44d で使用され、VP 1500 ポンプは直接注入は 1750 ～ XNUMX bar の範囲の圧力を達成しますが、プロセス制御と効率ははるかに高いレベルにあります。

その最大の利点は、一定の高いレール圧力を維持することです。これにより、噴射の正確な制御が可能になり、バッチで供給できるようになりました。これは、ディーゼルエンジンの混合気にとって非常に重要です。したがって、圧力は速度に依存せず、燃焼プロセスの品質が大幅に向上します。つまり、燃料消費量と排出量が削減されます。システムの開発により、電磁インジェクターはより正確なピエゾインジェクターに置き換えられ、最新の自動車では最大 2500 bar、トラックとバスでは最大 3000 bar の多数の短期噴射と圧力を使用できるようになります。ディーゼルエンジンの世代。

Common Railの労力の問題

もちろん、フィアットのエンジニアでさえ、盲目的にスタートするわけではありません。しかし、彼らは何年も前に同様の機械システムを作成したVickersと、スイス連邦工科大学ETH、特に60年代にディーゼルエンジンの成功したプロトタイプを作成したRobert Hubertのチームの両方の作業にアクセスできます。コモンレールシステムと電子制御。もちろん、当時の初歩的な電子機器では実験室での試作のみが可能でしたが、1983年にETHのMarco Ganzerがディーゼル車用の「電子制御バッテリー充電システム」の特許を取得しました。実際、これはそのようなシステムの最初の有望な開発です。結局のところ、問題はアイデアではなく、その実装にあります。このテクノロジーに固有の高圧リークに関連するすべての問題、適切なインジェクターの作成などに対処するのは、フィアットとボッシュのエンジニアです。日本の自動車メーカーがディーゼルエンジンの開発に遅れを取っていることはあまり知られていませんが、コモンレールインジェクションシステムを使用した最初の車両は、J08Cエンジンとデンソーインジェクションシステムを搭載した日野トラックでした。これは、伊藤昭栄博士のチームの研究の結果です。正彦灯台。同様に興味深いのは、80年代に東ドイツIFAのエンジニアがトラック用に同様のシステムを開発したことです。

残念なことに、90 年代後半のフィアットの財政問題により、彼はゴールデンチキンをボッシュに売却することを余儀なくされました。結局のところ、この技術を開発したのはボッシュであり、今日ではこれらのシステムの製造における誰もが認めるリーダーです。実際、この機器のメーカーはまだほとんどありません。ボッシュに加えて、これらはデンソー、デルファイ、シーメンスです。ボンネットの下やどの車を見ても、似たようなものがあります。コモンレールシステムが他の何よりも優れていることを実証した直後に、フランスのメーカー PSA によって導入されました。当時、マツダや日産などのメーカーはすでに直噴システムを導入していましたが、コモンレールシステムがなければ、VWはコモンレール特許を使用しない効率的なシステムを作成する方法を模索し続け、2000年にはより一般的な直噴システムを導入しました。トラックポンプ用インジェクターシステム。実際、2009年にはVWもあきらめず、コモンレールに交換しませんでした。

トラックメーカーは後にそれを導入しました.ほんの数年前、彼らのエンジンにはポンプインジェクターまたはいわゆるポンプパイプインジェクターが装備されており、個別のポンプ要素と非常に短い高圧チューブが装備されていました。東京のショーで、Quon は別の興味深いソリューションを示しました。それは、ポンプインジェクター技術です。ただし、これは、低圧の一般的な薄壁レールによって駆動されます。後者は、中間のバランシングノードの役割を果たします。

上記のすべてに加えて、コモンレールシステムは、正確な燃料噴射のためにポンプによって生成される運動エネルギーに基づいているという点で、プリ噴射システムとは根本的に異なります。これは、そのような高い圧縮比の必要性を排除するとともに、前室を備えたディーゼルエンジンにとって好ましい、渦室を備えたディーゼルエンジンで集中的に発生する、高レベルの乱流を排除する。コモンレールシステムは、電子制御技術とターボチャージャーの開発とともに、ディーゼル革命の前提条件を作り出しました。それがなければ、今日のガソリンエンジンにはチャンスがありません。ちなみに、後者は同様の充填システムを受け取ったが、注文は少なかった。しかし、それは別の話です。

はい、コモンレールシステムは高価で複雑ですが、現在のところディーゼルに代わるものはありません。製造業者はまた、ディーゼルが尊重されるインドのような低コスト車のために、より安価でより低圧のオプションを作成することに成功しました。最新のスキャンダルの後、ディーゼルはすべての地上の欠陥に対して非難されましたが、APPの最近のテストが示すように、そのクリーニングはかなり可能です。いずれにせよ、興味深い時代が待ち受けています。

テキスト：Georgy Kolev