アウディQ7とボルボXC90の試乗：徐々に老朽化しています

まったく新しいQ7は、まったく新しいボルボXC90と出会う。

7年夏に登場したアウディQ1367。 奇妙に聞こえるかもしれませんが、実際にはビルマ暦に導入された年でした。 私たちにとって、Audi Q7 が日の目を見たのは 2005 年でした。 フランクフルト モーター ショーでデビューした当時のモデル (アルファ ブレラ、ジャガー XK、オペル アストラ ツイン トップ、VW EOS など) はどれも、これほど長い間自動車分野にとどまっているわけではありません。 ボルボ XC90 は、2002 年に歴史の隅々まで通り抜け、後継者が登場するまでにはさらに長い年月がかかりました。ボルボは長い間自分自身の面倒を見て、大きな SUV ラインを継続すべきかどうか疑問に思っていたからです。 . 新しいモデルは確かに真新しいと何度も言ったので、技術的な詳細については再度説明しません. 要するに、これは「スケーラブル」アーキテクチャに基づいており、モジュラー ボディ システムを使用する最初のボルボであり、S60 を皮切りに、ブランドの他の大型車に徐々に導入され、同じ部品を使用したいという欲求がエンジン。 . アウディ Q7 も新しくなり、より軽く、より経済的になりましたが、同時により快適になりました。 7 年からの Q3.0 2009 TDI の最後のテストでは、電子スケールは 2465 kg の重量を示しました。 現在のテストカーでは、この数値はわずか 2178 kg で、287 kg も軽量化されています。 Q7 のような巨大な車の場合、そのような削減は、マッターホルンの崖から 300 ポンドの破片を落とすのと同じであると主張する人もいます。 しかし実際には、この減少は Q7 のダイナミックなパフォーマンスに驚くべき効果をもたらします。あたかもアスリートが最後の XNUMX グラムの脂肪を取り除き、それを筋肉量に置き換えたかのようです。 同時に、モデルは豪華なインテリア空間に感銘を受けます。 XNUMX人の大きな乗客が問題なくここに座っています.後部座席にはたくさんの場所があり（XNUMXつすべてがIsofixシステムを備えています）、独立して移動、折りたたみ、傾斜します。 もちろん、フロントシートに座っている人も文句を言うことはできません.シートは横方向のサポートが優れており、上部だけがもう少し快適になる可能性があります.

たとえば、ボルボのように、その内部には建築家がリビングルームから90つのアームチェアを配置し、革の匂いがソファーのように快適で、上部の縫い目にスウェーデンの旗が飾られていました。 ただし、短いXC5は通常、背もたれが170cm少ないだけです。 原則として、この違いはかなりあり、トランクの容積はXNUMXリットル少ない（オペルアダムのトランク全体に収まる限り）が、実際には十分なスペースがあり、後方の奥のビューは失われている。 トランクルーム。

旅 これらのマシンの恵み

使いやすさを確保するために、ボルボのデザイナーはコントロールボタンを最小限に抑えました。 ナビゲーション、オーディオ、電話、エアコン、補助制御などのすべての機能について、垂直に配置された9,2インチのタッチスクリーンでメニューに入る必要があります。 ただし、車線を逸脱するリスクは、車線維持アシスタントをオンにしようとするほど大きなものではありません。 一方、アウディは、回転式コントローラーと大きなタッチパッドの組み合わせにより、わずかに異なる操作原理を導入しています。 後者はあまり説得力がなく、全体的な管理構造にはいくつかの非論理的な決定があります。 たとえば、レーンキーピングアシストはターンシグナルレバーの横にありますが、レーンデパーチャーワーニングはインフォテインメントメニューにのみ表示されます。 ただし、アウディはボルボに匹敵する幅広い支援システムを提供しています。 車線および走行距離コンプライアンスアシスタント（渋滞時）および緊急停止アシスタントに加えて、両方の車両に新しいシステムが装備されています。 アウディは車が後ろから近づいてくると警告を発し、XC90は車が道路から外れるとそれを認識してシートベルトを締め、300ニュートンの力で乗客を座席に固定します。

600 Nm Q7 ディーゼルは確実なトラクションを提供し、油圧エンジン マウントは振動と騒音を軽減します。 大型のSUVは静かなステップで運転し、オートマチックは喜んで40つのギアを変更します-実際、そのような牽引力と何かを混同することはできません。 センターアクスルのセルフロッキングディファレンシャルは、フロントアクスルに 60%、リアアクスルに XNUMX% の割合でトルクを分配し、トラクションと優れたハンドリングを向上させます。

Q7とiQ：保留中のキューと望ましいキュー

その強力なエンジンのおかげで、Q7 はほとんどの場合主観的に現実よりも遅いと思われる速度で風景を横切り、車は奇妙に物理法則からかけ離れているように見えます。 その理由の5つは、後部が最大7度の角度で回転するXNUMXつの車輪の管理（追加料金）である可能性があります。 高速ではフロントと同じ方向にステアリングしてコーナリングの安定性を高め、低速では逆方向にステアリングして俊敏性を高めます。 残念ながら、ステアリング自体のフィーリングはやや悪く、無味乾燥で、十分なロード フィードバックが得られません。 同時に、アウディは社内にステアリングのフィーリングを担当する専門部署を設けており、この部署が担当するのはQXNUMXが初めて…。

一方、効率プログラムは驚くほど効果的です。 情報は、ナビゲーションシステムからのデータに基づいており、街に近づくときなど、急に停止するのではなく、スロットルを早くリリースするようにドライバーに警告します。 この予測可能な運転方法は、大幅な節約につながります。

ただし、快適さの点でQ7を節約するものはなく、リラックスした雰囲気と、全負荷および衝撃の下でのみ固体を感じる優れたエアサスペンション（アクセサリーとして）を居住者に提供します。 ボルボはアダプティブエアサスペンションも提供します。これは、短い衝撃に対してより確実に応答しますが、ロード時の長い波の吸収には優れています。 アウディと同様に、スポーツモードがありますが、大型のボルボには適していません。 そのステアリングは正確で、良いフィードバックとサスペンションの設定とともに、ボルボに素晴らしいダイナミクスを提供しますが、XC90はQ7よりもダイナミックテストで低速のままであることは理解できます。 非常に経済的で小型化されたバイターボディーゼルと同じくらい難しいので、アウディの大型V6 TDIが提供する牽引力に対抗できず、パワー、開発意欲、バランスの面で競争できません。 ... 2,5速トランスミッションは、ブースト圧力がXNUMX barに達するまでエンジンが弱い始動を補償し、穏やかにかつ正確にギアをシフトするために最善を尽くします。

強力なブレーキと低ランニング コストで、XC90 はアウディのリードを閉じますが、完璧なフルサイズ SUV を作るというアウディの主張に近づくにつれ、Q7 は依然として勝ちます。 しかし、XC90 は完璧なボルボです。 両方のモデルが 2569 年の夏まで生産され続ける可能性があります。

評価

1 アウディ

真剣に受け止められるには、まず物事を真剣に受け止めなければなりません。 たとえば、Q7は、多くの快適さ、十分なスペース、優れた取り扱い、優れた安全性を提供します。 しかしながら、自動車は高価であり、様々な機能の制御は不完全です。

2。 ボルボ道徳的な勝者はいませんが、それでも彼は 90 番目です。 そのエンジンはよりうるさくて弱いですが、エアサスペンションはバンプをよりよく吸収します. 新しい XCXNUMX は本物のボルボです。大きく、スタイリッシュで、安全で快適です。

テキスト：セバスチャン・レンツ

写真：Ahim Hartmann