BMW 645Ci

送信開始以外から始めましょう。 これは、バイエルンの製品を素晴らしいものにするXNUMXつの要素の中で最も価値のあるXNUMXつの要素のXNUMXつです。

船首に組み込まれた動力およびトルクプラントは、ガソリンエンジンの中で最も近代的な設計の最前線に直接置く多くの技術的ソリューションによって区別されます。 技術コーナーにリストされ、簡単に説明されているため、技術的な詳細については説明しません。 したがって、この段階では、組み込みのテクノロジーと知識がドライバーに呼び起こす感覚に焦点を当てます。

8、4、4、245、333、および 450 という数字は、この機械が観察者にどのように感じさせるかについての雄弁な証拠以上のものです。 最初の数字は、エンジン排気量が分割されるシリンダーの数を表し、XNUMX 番目の数字の下に書かれています。 XNUMX 番目の数字は定格電力をキロワットで表し、XNUMX 番目の数字は単位が馬力であることを除いて同じ数字であり、XNUMX 番目の数字は最大トルクを表します。

これらの数値を測定可能な事実に変換すると、0秒未満で時速100から6キロメートルまでの加速度（プラントは2秒未満を約束します）と時速5キロメートルの最高速度に関するデータが非常にわかりやすくなります。 フロントカバーの下の馬小屋の数と良好な適合性は、最高速度でも加速が非常に大きいため、乗客は電子機器が「8」の加速を停止する「減速」を感じるという事実によっても証明されています。時速XNUMXキロの速度。

私は、645Ciの速度計の針が260 km / hをはるかに超えて停止する可能性が高いと主張したいと思います。つまり、この不要な制限速度が電子機器で詳しく説明されていない場合です。 このエンジンは、最新のターボディーゼルエンジンでさえ恥ずかしくない強力な柔軟性を備えており、回転範囲全体にわたって納得できます。

700分のメインシャフトアイドルから6500rpmまでの広い範囲で柔軟性が利用できることを考えると、エンジンの狭い範囲でのみ最も効果的にキックするさらに強力なターボディーゼルは消えます。 速度は約1500（この数値は多くのディーゼルエンジンにとって非常に楽観的です）から最大4000回転/分までです。

フロントカバーを開けてエンジンを見回すと、エンジンとV気筒のラジエーターの間のノーズに少なくとももうXNUMXつのスペースがあることがわかります。つまり、（より強力な）V-XNUMX。

もちろん、ババリア人は、M6モデルに搭載する（またはすでに搭載している）より大きく、より強力なエンジンをすでに開発しているため、このスペースを未使用のままにしませんでした。 後者がどれほど速くなるか、私は考えたくありません。なぜなら、すべてのレースの願いは、4Ciの4リッターエンジンによって完全に満たされる以上のものだからです。

テストカーのエンジンは、Beemveeオートマチックトランスミッションの場合と同様に、スムーズかつ迅速にシフトする優れた95速オートマチックトランスミッションと組み合わされました。 そして、XNUMX％の確率でギアボックスを許すか、手動モードでもエンジンがレッドフィールドに到達するとギアボックスがシフトアップするという事実を歓迎する場合、コーナーでのレースアドレナリンラッシュ中にその動作は推奨されません。

その場合、ドライバーがすでにアクセルペダルを離していても、加速中にトランスミッションがコーナーに入る直前にハイギアにシフトすることがあります。 トランスミッションを再びダウンシフトするように説得するには、車速をわずかに下げる必要があります。 これは通常、コーナーの真ん中で発生しますが、ドライブトレインでのこのようなショックは過酷で車両のバランスを崩す可能性があるため、運転の安定性にはつながりません。

したがって、コーナリングは標準のマニュアルトランスミッションに適していますが、他のすべての運転条件では、オートマチックトランスミッションはゲーテの範囲に完全に一致します。

誰が考えたでしょう、4リッターV型4気筒もかなり経済的です。 XNUMXキロメートル未満を歩くという考えはユートピア的ですが、右足を使用してXNUMXキロメートルあたりXNUMXリットルを使用することは不可能ではありません。

もちろん、重い脚での消費量はすぐに14に近づいていますが、平均すると5kmあたり約100リットルになります。 しかし、燃料タンクは想像を絶するほど小さく、その容量はXNUMXリットルであり、平均推定燃料消費量により、ドライバーは少なくともXNUMX kmごと、またはそれ以前にガソリンスタンドを訪れる必要があります。

冒頭で、トランスミッションは、パッケージ全体の素晴らしい性質を正当化する、新しいバイエルンクーペの最も重要と思われるXNUMXつの要素のうちのXNUMXつに過ぎないと書きました。 XNUMX つ目は、操舵手と一緒のシャーシのみです。 ミュンヘンの人々がこの分野で世界中から称賛を集めていることは、新しい XNUMX 人によって再び確認されました。

その進歩は、ダイナミック ドライブとアクティブ ステアリングのアイデアによって確認されます。 XNUMX つ目はコーナーでの車体の傾斜を可能な限り低くすることで、XNUMX つ目は個々のターンごとにステアリング ギアを調整することです (両方の詳細な説明はテクニカル コーナーで説明されています)。

サスペンションは主にスポーティな剛性に調整されていますが、その結果、車はいかなる状況でも不快感を引き起こしません。 都市間道路での運転は、短く鋭い段差では扱いにくいですが、一方で、高速道路でのキロメートルの蓄積は、移動速度が速いこともあり、数百キロメートル離れた目的地に到達するのに十分快適です。

コーナリング時でもXNUMXつの顔が見えます。 ここでは、シックスとは異なるベースの品質が異なるキャラクターを思い起こさせます。 一般的に、クーペはコーナリング（アンダーステア​​）時にフロントエンドに押し込まれるため、前輪駆動車のように動作します。 そして、あなたが彼にガスを加えることによってそれをやり過ぎさせると思うなら、もう一度考えてください。

次に、外輪は地面に非常によく「くっつき」ます。その結果（DSC安定化システムが非アクティブ化されると）、内輪は空のスペースに変わり、後部全体にスライドしなくなります。 従来の機械式デフロックはここで非常に便利ですが、過去数年間、それはよりスポーティーなMモデルのためだけに予約されてきました。

そのため、滑りやすい路面でのデフロックをお見逃しなく。 そこでXNUMX人は、大きな騎兵隊の助けを借りて、すぐにサラブレッドの後輪駆動になります。 ..。 BMW。 滑らかな舗装では、XNUMXつの後輪がはるかに速く一緒にスライドするため、オーバーステアは大きな問題にはなりません。

ただし、（経験の浅いドライバーにとって）不快な瞬間を減らすために、アクティブステアリングシステムが保証します。 低速では、ステアリングシステムの伝達がより直接的になります。つまり、通常どおり、後部を使いこなすときにステアリングホイールの回転が少なくなります。

アクティブステアリングのもうXNUMXつの利点は、オーバーステアまたはアンダーステア​​状態で前輪のステアリング角度を減算または加算できることです。これにより、車両がさらに高速に安定します（DSCがオフの場合でも）。 この自動方位補正は経験豊富なドライバーにとっては喜ばしいことですが、経験豊富なドライバーはそれを考慮に入れて、車の側面をさらにスライドさせます。これは、一流の運転の喜びには十分なはずです。

ただし、アクティビティにはステアリングメカニズムの弱点があります。 通常のBeemveeステアリングホイールと比較すると、フィードバックの「清潔さ」がいくらか失われますが、実行するとそれに慣れ、その即時性をますます高く評価します。

それで、車は道路上で説得力がある以上に見えます、しかし内部はどうですか？ 645Ciは、2人の乗客が使用できるようにしたいと考えていますが、部分的にしか成功していません。 これは、彼に2 + 1の雄弁な評価を与えたBemwegeの人々によっても確認されました。問題は主に後部座席のスペースにあり、従来許容されるスペースは高さXNUMXメートルまでの人々に十分です。 。

前提条件は、前部座席の位置でもあります。これは、あまり後ろに押し込まないようにする必要があります。 サイズに関係なく、異なるタイプのシートを入手することは、誰にとっても体操の偉業です。 前席は前にスライドしますが、席と出入り口の間の通路はそれほど大きくありません。 オプションのガラスルーフウィンドウにより、すでに低いルーフがさらに縮小されているため、助手席の乗客もシックスクーペの特徴を体験できます。

645Ciクーペがキャビン内の使いやすさを大幅に向上させないという事実は、非常に小さい収納スペースも珍しいことからも明らかです。 しかし、クーペではなく、シックスはトランクを切り落とします。 そこで、リアシェルフ（トランクリッド）を持ち上げると、450リッターの穴が現れ、四方に高品質のベロアが施されています。

645Ci が本当に素晴らしい車であることは、すでにご理解いただけたと思います。 もちろん、他の車と同じように欠点もありますが、実際には、不便さ (剛性の高いシャーシ、キャビン内のスペースが少ない) は主にクーペ車の設計に関連しています。

また、「シックス」は、日曜日の山への旅行で大家族を連れて行きたい新進の父親や母親を対象としていないため、前述の欠点も関連性を失います。

結局のところ、ターゲットグループは、裕福な起業家と中年（40〜55歳）の成功した紳士であり、そのような高価な車を買う余裕があり、マリボルからポルトロスまでの曲がりくねった脇道で素晴らしい乗り心地を楽しむことができます。ポルトロスの主要な堤防のフィニッシュライン、彼らは通りすがりの人のうらやましい視線であることが判明しました。

私はあなたに言う - BMW 645Ci: 少年、少年、素晴らしい!

テックコーナー

ダイナミックドライブ

ダイナミック ドライブ システムのタスクは、コーナリング時のボディの横方向の傾きを減らすことです。 フロントとリアのアンチロールバーは「カット」されており、特別な油圧要素がそれらの半分の間に取り付けられています。これにより、曲がり角でスタビライザーに過負荷がかかり、車の横方向の傾きが制限されます。

アクティブステアリング

ダイナミックドライブと同様に、XNUMXつのストラットパーツの間に遊星ギアボックスが取り付けられていることを除いて、ステアリングコラムがカットされました。これにより、電気モーターがコーナーのホイールの回転を増減できます。 そうは言っても、BMWは無数のターンのために無数のステアリングホイールをドライバーに提供したと言えます。 システム全体がセルフロックスプロケットによってしっかりと固定されており、システムに障害が発生した場合に、ドライバーがステアリングシステムなしで放置されないようにします。

軽量構造

5シリーズセダンと同様に、XNUMXつの車軸と車両のフロント（フロントバルクヘッドまで）は軽量アルミニウムで作られています。 ドアもフードもアルミ製。 フロントフェンダーにはアルミの代わりに熱可塑性プラスチックを使用。 裏表紙もプラスチック製です。 実際、それはババリア人が略してSMC（シートモールディングコンパウンド）と呼ぶ複合ガラス繊維の一種です。

エンジン

ノーズにある 645 気筒 XNUMXCi エンジンは、自動車工学の頂点です。 バルブトロニック システムは、スロットル バルブに取って代わり、吸気バルブの動きを継続的に調整することで、吸気システムの損失を減らし、エンジンを節約します。

デュアルバノスシステムは、吸気バルブと排気バルブの開き角度を継続的に調整します。 ツインバノスと同様に、無限に可変の吸引ポートの長さは、最高のパワーとトルク曲線を提供します。

ピーター・ヒューマー

写真提供：Sasha Kapetanovich

セカンドオピニオン

MatevžKoroshec

彼が何を持っているか、何ができるかについてのうわさ話はまったくナンセンスです。 このクラスのクーペと言えば「シックス」がほぼ完璧。 完璧ではないものは何ですか？ たとえば、キャビン内のエンジン音の存在。 このように見事に調整された XNUMX 気筒オーケストラがキャビンの後ろのどこかに宣伝され、大気の中で迷子になるというのは、まったく正当化されません。

ヴィンコ・カーンク

確かに：ミュンヘンのどこか、「XNUMXつのシリンダー」の中に、車がどうあるべきかについて興味深い考えを持っている男性が座っています。 私のものと非常に似ています。 したがって：はい、そうします。 料金と保険が支払われるまでXNUMX年間。

ドゥシュコ・ルキッチ

最初の（そして唯一の不満）は、天井が低すぎることです。車が時速200 kmで丘を登ると、頭痛がすることがあります。 アクティブステアリングホイール？ 素晴らしい、それを感じるためにあなたが多くの練習を必要とするのはあなたが狭い道を曲がり始めたときだけです。 また、お尻をスイープする必要がある場合、物事を制御するためにハンドルを回す必要がある量を判断するのは困難です。 車の残りの部分は、1から5のスケールで、クリーンなXNUMXに値します！

BMW 645Ci

基本データ

売上高：	オートアクティブドゥー
基本モデル価格：	86.763,48€
テストモデルのコスト：	110.478,22€
力：	245kW（333 KM）
加速度（0-100 km / h）：	と5,8
最高速度：	毎時250キロ
ECE消費、混合サイクル：	10.9l / 100km
保証：	走行距離制限なしの一般保証2年、錆の6年保証

費用（最大100.000 kmまたはXNUMX年）

定期的なサービス、作品、材料：	312,97€
燃料：	11.653,73€
タイヤ（1）	8.178,18€
価値の喪失（5年以内）：	（4年）€74.695,38
義務保険：	3.879,15€
CASCO INSURANCE（+ B、K）、AO、AO +	12.987,82 （€
自動車保険の費用を計算する
買い占めます	€113.392,57（kmコスト：1,13 €）

技術情報

エンジン：	8 シリンダー - 4 ストローク - V-90° - ガソリン - 縦置きフロントマウント - ボア & ストローク 92,0×82,7mm - 排気量 4398cc - 圧縮比 3:10,0 - 最大出力 1kW (245 hp) at 333 rpm - 平均ピストン速度最大出力 6100 m / s - 比出力 16,8 kW / l (55,7 hp / l) - 75,8 rpm で最大トルク 450 Nm - ヘッド (チェーン) に 3600 × 2 カムシャフト - 2 × Vanos - シリンダーあたり 2 バルブ - マルチ-ポイントインジェクション - バルブトロニック。
エネルギー伝達：	エンジンが後輪を駆動 - オートマチック トランスミッション 6 速 - ギア比 I. 4,170 2,340。 Ⅱ． 1,520時間; III. 1,140時間; IV. 0,870時間; V.0,690; Ⅵ． 3,400; 逆 3,460 - デフ 8 - 前輪 18J × 9。 リア18J×245 フロントタイヤ45/18R 275W; リア 40/18 R 2,04 W、転がり距離 1000 m - VI の速度。 51,3 rpm XNUMX km / hのギア。
容量：	最高速度 250 km / h - 加速 0-100 km / h 5,8 秒 - 燃料消費量 (ECE) 16,1 / 8,0 / 10,9 l / 100 km
輸送と停止：	クーペ - 2 ドア、4 シート - 自立型ボディ - フロント個別サスペンション、リーフ スプリング、クロス レール、傾斜レール、スタビライザー (ダイナミック ドライブ) - リア個別サスペンション、スプリング レッグ、下から三角形のクロス レール、上から 1,7 つのクロス ビーム、スタビライザー ドライブ) - フロント ディスク ブレーキ (強制冷却)、リア ディスク ブレーキ (強制冷却)、後輪のリア メカニカル ブレーキ (シート間のレバー) - ラック アンド ピニオン ステアリング ホイール (アクティブ ステアリング)、パワー ステアリング、3,5-XNUMX両極端の間で .XNUMX ターン。
間瀬：	空車 1695 kg - 許容総重量 2065 kg - トレーラーけん引不可 - ルーフ積載不可。
外形寸法：	車幅 1855 mm - フロント トラック 1558 mm - リア トラック 1592 mm - 最低地上高 11,4 m。
内寸：	フロント幅 1530 mm、リア 1350 mm - フロント シートの長さ 450-500 mm、リア シート 430 mm - ハンドルバーの直径 380 mm - 燃料タンク 70 l。
箱：	5つのサムソナイトスーツケースのAM標準セットで測定されたトランクボリューム（合計ボリューム278,5 L）： 1×バックパック（20リットル）; 1×航空スーツケース（36 l）; 1×スーツケース（68,5 l）; 1×スーツケース（85,5 l）

私たちの測定

T = 14°C / p = 1030 mbar / rel。 vl。 = 45％/レジン：ブリヂストンポテンザRE 050A
加速0-100km：	6,2s
街から402メートル：	14,4。XNUMX年（ 162 km / h）
街から1000メートル：	25,7。XNUMX年（ 211 km / h）
最高速度：	250km / h （V. inVI。）
最小消費量：	11,4l / 100km
最大消費量：	19,8l / 100km
テスト消費：	14,5 l / 100km
130 km / hでの制動距離：	61,7m
100 km / hでの制動距離：	36,2m
AMテーブル：	39m
50速で時速3kmの騒音	64dB
50速で時速4kmの騒音	63dB
50速で時速5kmの騒音	63dB
50速で時速6kmの騒音	63dB
90速で時速3kmの騒音	62dB
90速で時速4kmの騒音	61dB
90速で時速5kmの騒音	60dB
90速で時速6kmの騒音	59dB
130速で時速3kmの騒音	66dB
130速で時速4kmの騒音	64dB
130速で時速5kmの騒音	64dB
130速で時速6kmの騒音	64dB
テストエラー：	紛れもない

総合評価（368/420）

• 最終結果は驚くべきことではありません。 スポーツとツーリングクーペの素晴らしさに対するXNUMXつの雄弁な証言の優れたマーク。 運転の喜びはすべての条件で保証されています。 または、それを「一言」で表すと、 男の子、男の子...素晴らしい！

• エクステリア（14/15）

  写真は納得がいかないですが、実際には車は美しいです。 ドアを少しきつく閉めるだけで、仕上がりが部分的に低下します。

• インテリア（122/140）

  彼はクーペのように見え、Bimviのように役に立たず高貴です。 トランクは驚くほど広々としています。 改良されたiDriveのおかげで、人間工学も優れています。

• エンジン、トランスミッション（40
  
  
  / 40）

  得られたすべてのポイントは、優れたエンジンと優れたギアボックスの優れた選択された組み合わせを雄弁に証明しています。

• 走行性能（94
  
  
  / 95）

  ポイントを逃したのは、アクティブなステアリングホイールのせいです。 それは、優れた通常の Beemvee ハンドルからのフィードバックの清潔さの一部を持っています。 車は移動するアスリートです。

• パフォーマンス（34/35）

  私たちは彼がプラントの約束よりも6分のXNUMX速く加速したと非難しているだけです。 また、私たちは自分自身に問いかけます：なぜ正確にMXNUMXなのか？

• セキュリティ（20/45）

  ブレーキは素晴らしく、安全装置は完璧です。 後方視界が悪いだけですが、内蔵のパーキングエイドでフラストレーションを解消できます。

• 経済

  ベースの645Ciはすでに高価ですが、もっと高価になる可能性があります。 燃料消費量は許容範囲内であり、予想されるコストの低下は大きいです。 このお金のために、より多くの保証があるはずです。

私たちは賞賛し、非難します

運転の喜び

エンジン

ギアボックス

シャーシ

位置と魅力

ダイナミックドライブ

アクティブステアリング

トランクサイズ（クーペ）

エンジン音

人間工学（iDrive）

悪路での不快なシャーシ

内部（ではない）容量

小さな燃料タンク

PDC警告が大きすぎる

価格