BMW M4対ポルシェ911カレラSテストドライブ：新しいM4は永遠の911を急ぐことができますか？

推力550 Nmの新しい4気筒ツインターボエンジンを搭載。 BMW M911はおそらくポルシェXNUMXカレラSよりも速く加速します。しかし、それはコーナーでも優れているでしょうか？

すべての自動車愛好家はかつてポルシェ 911 を夢見ていました。しかし、この夢を実現できたのはごくわずかでした。 この場合の難点は、利用可能な代替手段もまれであることです。 しかし、それらはまだ存在しています。 たとえば、BMW M4 の形で。 もちろん、バイエルンのものも安くはありませんが、ドイツではポルシェ カレラ S よりも 30 ユーロ以上安く、これは VW ゴルフ GTI パフォーマンスの価格に相当します。

BMW M4は431馬力を提供します。

また、BMW M4には、911とスクエアを共有するためのすべての前提条件があります。431馬力です。 パワー、550 Nmのトルク、そしてポルシェのエンジニアからも高く評価されているM GmbHの高い評価を受けたシャーシの専門知識。 これは私たちが今研究しようとしていることです。

BMW M4 のスタート ボタンを押します。 標準の biturbo-six は、ほとんどレーシング バイクのように吠えます。つまり、驚くほどラフなトーンです。 435 リッター ユニットは XNUMXi から派生したものですが、シリンダー ヘッド、ハウジング、コネクティング ロッド、ピストン、クランクシャフトなど、ほぼ大規模なオーバーホールが行われています。 もちろん、ターボチャージャーは XNUMX つではなく XNUMX つです。 改良されたエキゾースト マニホールドと特別に設計されたエグゾースト システムとの組み合わせにより、これらすべてが XNUMX 気筒エンジンの非標準的なサウンドを生み出します。

この音響がBMW M4の内部に部分的にしか伝達されないのは残念です。 次に、周囲の世界は文字通り音波に浸っています。 180リットルエンジンはボクサーのように轟音をたて、8度のVXNUMXのように叫び、トランペットを空に送ります。 しかし、これがすべてパイロットの耳に届き、見知らぬ人に届かなければいいのですが。

7300リットルのユニットは十分な牽引力を持っています。 もちろん、最初は 3900 つのターボチャージャーの回転数を上げなければなりませんが、自然吸気の充填フェーズでも、直列 XNUMX 気筒エンジンが激しく引っ張られ、移行はスムーズで XNUMX rpm まで加速します。 XNUMX 速デュアル クラッチ トランスミッション (€XNUMX) は、常に適切なギアで準備万端です。 スポーツ プラス モードでは、アクセル ペダルの反応が強すぎます。街中での運転では、非常に敏感でなければ、急な動きを避けることができません。 もうXNUMXつ、XNUMX速でギアボックスの設定を変更しないと、かなり面倒なダウンシフトを我慢する必要があります。

M4モードのホッケンハイムBMW M2

しかし、BMW M4を最もスポーティな方法で事前に構成したので、ホッケンハイムのコース、またはショートコースにすでに着いています。 ステアリングホイールには、M1とM2の1つの非常に便利なボタンがあり、必要な設定で自由にプログラムできます。 筆者の通常の道路（MXNUMX）に対する推奨事項：トラクションを向上させるためのコンフォートモードのダンパー、わずかに緩いブライドルの場合のスポーツモードのESP、スポーツポジションのエンジンとステアリング。

M2 ボタンには、ホッケンハイム用の BMW M4 設定 (ダンパーとスポーツ プラス エンジン、スポーツ ステアリングと ESP オフ) がプログラムされています。 これには、アクセル ペダルに特に敏感な足が必要ですが、最良の結果が得られます。そうしないと、多くの場合、電子機器が 550 ニュートン メートルの速度で停止することを余儀なくされます。

BMW M4 は最後の直線に沿って突進し、スピード メーターは最後にほぼ 200 km/h を示します. ハード ブレーキングでは、すでに負荷がかかっているフロント アクスルにさらに圧力がかかり、リア アクスルには負荷がかかりません。 ABS が積極的かつ継続的に介入し、縦方向の安定性を確保します。 これにより、測定データの分析が示すように、ブレーキ効率が低下します。

BMW M4では、アクセルペダルに敏感な足が必要です。

Nordkurfe は向きを変え、フロント タイヤを鳴らします。 曲がるのが遅すぎると、それらに過負荷がかかり、ターンを終了する前に方向転換することになります。 これが、私たちがゆっくり入り、速く出る理由です。 ここで最も重要なことは、550ニュートンメートルの適切な投与量です。そうしないと、後車軸が機能します。 スロットルを取ると、後輪が再び「噛み付き」ます-比較的鋭く、ステアリングホイールに対抗する器用さが必要です。 アクセルペダルでわずかなドリフトを安定させることもできますが、これは平均ラップ速度に影響します。 ホッケンハイムでは、BMW M4 のキャラクターに慣れ、その特別なマナーを学ぶ時間が必要です。 最適なラップの後、ストップウォッチは 1.13,6:XNUMX 分で停止します。

ポルシェ モデルがこの値を下回ることはありますか? カレラ S は速い、とても速い。 この車は、数多くのスポーツカーのテストでこれを証明することができました。 しかし、彼には失うものもあります。これは、真のドイツのスポーツカーを最も純粋な形で半世紀にわたって評価してきたことです。 古代の駆動回路が何世代にもわたって継続的に改善されてきたエンジニアリングの創造は、依然として競争に打ち勝つことができるでしょうか? 決闘は加速度の測定から始まります。 トルクの波は、154 kg の重い BMW M4 を 100 秒速く、18 km/h の限界まで押し出します. ロード ダイナミクス テストでの再戦: 911 m のパイロン スラロームでは、軽い XNUMX が有利です.後部はより積極的にターンに参加し、コーンを XNUMX アイデア速く回ります。 ストップ差が大きくなります。 この場合、後部に搭載された強力なボクサー エンジンが有利です。後輪を押すことで、より多くのブレーキ力を路面に伝えることができます。

コマンドと実行

試合はホッケンハイムで決めなければならない。 ショート コースの最初の驚き: まず、ポルシェ 911 のすべてがはるかに速く所定の位置に収まります。 慣れるまでに 4 回迂回するだけで済みます。これで、国境まで飛ぶことができます。 4 つ目の驚き: ポルシェ モデルは、BMW M911 よりも一回り小さいクラスの車に見えます。 さらに、彼はわずかXNUMXセンチ狭いです-それはすべて主観的な認識に関するものです. カレラ S はドライバーと直接通信し、コマンドをより速く実行し、より正確に送信します。 XNUMX つ目の驚き: MXNUMX とは異なり、ここにはアンダーステア​​がありません。 ブレーキをかけた状態でコーナーに入るとすぐに、XNUMX はゆっくりとリアを押し出し、完璧なポジショニングを可能にします。

ポルシェ911にはアンダーステア​​はありません

物事がどうなるかは、個人の操縦スタイルにのみ依存します。 スムーズに着実に加速すれば、非常にニュートラルな方法でコーナーを通過し、ラップタイムは 1.11,8 分で、BMW M4 よりも速くなります。 スロットルを離して後輪に再び負荷をかけると、スムーズなドリフトでコーナーを横滑りします。 実際、わずかに遅いですが、はるかに楽しいものです。これまでのところ、これほど簡単にサイドスリップのハンドリングを可能にした 911 はありません。

カレラSが自発的にターンし、長いラップがまだ問題となっている後でも、基本的な装備で一貫して停止するかどうか。 テストカーがホッケンハイムに到着したのは、スイング補正されたスポーツサスペンション（4034ユーロ）やセラミックブレーキ（8509ユーロ）などのオプションの助けを借りたからです。 これは合計で€105の基本価格になり、デュアルクラッチトランスミッションは€173になります。 しかし、価格が大幅に悪化しても、カレラSがBMW M3511を上回ることはありません。

テキスト：Markus Peters

写真：ローゼンガルゴロフ

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