BMW X2 M35i、Cupra Ateca、VW T-Roc Rの試乗：陽気な会社

ダイナミックキャラクターを備えたXNUMXつの強力なコンパクトSUVモデルの比較

コンパクトSUVモデルは、インテリジェントで実用的で信頼性の高い車両であるという評判があります。 しかし、最もパワフルなパフォーマンスでは、BMW X2、Cupra Ateca、VW T-Rocはすべて300馬力以上であり、これは深刻なスポーツステートメントです。 しかし、その力だけで、クラシックなコンパクトスポーツモデルの優位性に挑戦するのに十分でしょうか？

これらの 2 つの SUV モデルは、ユニット、レオン クプラ、さらにはゴルフ GTI などの小型のコンパクト モデルと同じように、いつの日かカルト的な地位を獲得するでしょうか? わかりません。 しかし、実際には、SUV の購入者はダイナミックに運転したいという欲求を失っていません。 35つの世界を組み合わせるという考えは、私の心にとても近いです。 相容れない矛盾？ BMW XXNUMX MXNUMXi とクプラ アテカが、このタイプの最新の現象である VW T-Roc R とどのように競合するか見てみましょう。

より多くのドラマのために、グループの新人が最後にスタートし、代わりにクプラ・アテカからスタートします. 基本的には実用性とスポーティーさを兼ね備えたクラシカルなシートですが、見た目も含めてシート名を冠することができなくなっているのが難点です。 43 馬力の SUV モデルに大金 (ドイツでは少なくとも 420 ユーロ) を投資する意思のある人はほとんどないようです。 前後にシートロゴ入り。 このように、300 年に、PSA の DS の例に基づいて、より権威のある新しいブランドを作成するというアイデアが生まれました。 ただし、クプラ（「カップレーサー」の意）という名前でさえ、モータースポーツ関連として識別されます。

より広いスペース、少ないカップレーサー

実際には Ateca のレーシング バージョンはありませんが、テストした SUV モデルはそのせいではありません。 特に、基本価格に含まれる多くのオプションを考慮すると、豪華な 19 インチ ホイール、リアビュー カメラ、キーレス エントリーなど、リストは長くなります。 オレンジ色のクプラのエンブレムとカーボン調のテキスタイル カバーが、スペインのインテリアを際立たせています。 1875 ユーロのスポーツ シートは、優れた横方向のサポートでポイントを獲得しますが、かなり高く設定されており、電気的に調整できるにもかかわらず、すべての体型に完全にフィットするわけではありません。 質の高い印象は、惜しみなく投資されたアルカンターラのおかげでもあります。 防音が不十分だと、サーキットでは空力ノイズが、悪路ではシャシーがガタガタ音を立ててしまいます。

485番目のボディのおかげで、アテカは後部乗客だけでなく、最も広いスペースを提供します。 トランクの容量は1579リットルで、後部座席のバックをリモートで折り畳むことでXNUMXリットルまで拡張できます。 モデルがT-Rocより古いという事実は、第一に、限られた量のマルチメディアと機能コントロールから明らかであり、第二に、肯定的な方法で：インフォテインメントシステムは、クラシックなスイッチとロータリーノブが印象的で、明確ですステアリングホイールのボタン。 これに追加されるのは、ジョグダイヤルで簡単に選択できるロードダイナミクスメニューですが、それらの間で迷子になる危険を冒すことなく、設定をさらに深く掘り下げることによって洗練することもできます。 そして、さまざまなスポーツインジケーターを備えた標準的なデジタル計器クラスターは、非常に高いクラスを示しています。

スポーツとパワーに関しては、キュプラは300頭の馬を速度制限なしで高速道路に表示することをいとわないが、多くのコーナーで場違いではない。 しかし、そこで激しいドライブをすると、背の高いアテカのボディが揺れ始めます。これは、シャーシが驚くほどの快適さで驚いたためです。 ここに標準装備され、VWモデルに追加の2326レバがかかるアダプティブサスペンションは、Cupraにうまく取り付けられていますが、T-Rocほど剛性が高くありません。

これは、車がより安全なESPシステムによってさらに制約されるロードダイナミクステストでも感じられます。 これに追加されるのは、中央のステアリングホイール位置からまっすぐに作動するステアリングシステムですが、やや目立たず、実際よりもAtecaをより不快に感じさせます。 一方、最大2695ユーロのコストがかかるブレンボのブレーキシステムは、より強力な効果をもたらす可能性があります。

その前輪駆動プラットフォームが BMW ファン コミュニティを深刻な宗教的危機に陥れているにもかかわらず、BMW X2 の敏捷性の欠如を (少なくともテスト コースでは) 非難することはできません。 そうすることで、X2 はそのエンジンのパワーを 35 つの車輪を介して道路に伝達します。 そして、ここですでに正統性の別の叫びが聞こえます-結局のところ、略語MXNUMXiの背後には、以前のようにXNUMX気筒のインラインエンジンではなく、VWの懸念の兄弟のように、XNUMX気筒のターボチャージャー付きオートマチックです。

X2 M35i：タフだがボリュームのある

ちなみに、どちらの新しいアイテムも欠点ではありません。結局のところ、306 hpの容量を持つ450リットルのガソリンユニットです。 実際のヒット: 50 Nm (Ateca と T-Roc よりも 2000 Nm 多い) は、1660 rpm 未満でもクランクシャフトに負荷をかけます。 ずっと早く。 ただし、加速度測定に関しては、BMW モデルはわずかに遅れをとっており、その原因の一部は XNUMX kg の最高の縁石重量にあります。 いずれにせよ、その理由は XNUMX 速オートマチック トランスミッションではありません。XNUMX 速オートマチック トランスミッションは、スポーツ ポジションで正確に正しいギアを選択し、わずかな圧力でシフトを知らせます。 コンフォート モードのみが、ステップ間の遷移で人為的に長い一時停止が発生して煩わしい場合があります。

音も完全に適切ではありません-マフラーのダンパーのおかげで外側からははっきりと聞こえますが、内側では人工的に追加された錫のイントネーションによって完全に損なわれています。 しかし、シャシーにはさらに改良が必要であり、M GmbH の多くのスポーツカーよりも厳密に調整されています。 さらに、カスタマイズオプションはほとんどありません。 平らなトレイのようなレース トラックの理想的な条件の下では、M35i はおそらくうまく機能しますが、フリー トラックの時代に何台のオフロード車を見ましたか? より不完全な路面では、X2 は非常に小さな凹凸でも跳ね返り、同時に応答性の高いステアリングを妨げます。

M-Performance の優れた停止距離にもかかわらず、ブレーキは、コーナリング速度が正しく選択されていない場合、ブレーキ ペダルの抗力をかなり躊躇させ、容易にアンダーステア​​につながる可能性があります。 一方、M-problem X2 はリア エンドに多くの自由を与えます - 解放して激しく加速すると、デュアル トランスミッション モデルはリア エンドを横に動かします。車に慣れる。 .

ただし、BMWの状況にはすぐに慣れます。これには少なくとも107レバがかかります。 溶岩の赤い革張りと750 2830レバの価格は反対の意見をもたらしますが、モデルの品質は競合他社よりも470クラス高く見えます。 オプションのスポーツシートは幅が狭く、BMWの典型であり、さまざまな方法で調整できますが、高すぎる位置にあります。 高い信号機は低いフロントガラスを通してほとんど見えません。 ただし、背面のヘッドルームは低い屋根の影響をほとんど受けません。 電気フードの後ろには、底部に深い収納コンパートメントが付いた1355リットルのブーツがあり、XNUMXピースの背もたれを折りたたむことでXNUMXリットルまで拡張できます。

いつものように、BMWは機能を簡単に制御するためにポイントを獲得します。インフォテインメントシステムにより、ユーザーはタッチスクリーン、回転式およびボタン式コントローラー、音声コマンドのいずれかを選択できます。 ただし、口語による発話ができないため、最新のテクノロジーには対応していません。 ドライバーアシスタントも更新する必要があります。 たとえば、アダプティブクルーズコントロールは時速140 kmに制限されており、他の道路利用者までの距離を大まかに制御するだけです。

T-Roc'n 'ロール

VWの自動クルーズコントロールは、ドライバーが毎時210 kmまで加速するのを助け、右車線の低速車を追い越しませんが、スポーツウェアのない通常のT-Rocならそれが可能です。 同じことが4,23mのシングルSUVモデルで提供されるスペースにも当てはまります。小さいトランクを除いて、かなりまともです。 ただし、Cupraの標準オプションの多くは、ここで追加料金を支払う必要があります。

これらには、インフォテインメントシステムが含まれます。インフォテインメントシステムは、多くの活動分野があるため、必ずしもより高速なターゲット獲得を促進するわけではありません。 ただし、VWの規模と基本価格が約72レバの場合、使用される材料の品質は平均を下回るようです。 おそらく、ドアパネルとダッシュボードに硬質プラスチックを使用すると、数セントだけでなく重量も節約できます。

実際、1,5 トンの車を運転すると、節約された数ユーロが重要な交通要素に投資されているような印象を受けます。 たとえば、ボタン付きのスイッチを使用して、R モデルは、オフロード モードとスノー モードに加えて、エコからコンフォート、レースまでのプロファイルを駆動します。 特にAtecaのように設定をカスタマイズできるため、ほとんど寛大すぎます。 スポーツ コントロールの中には、ニュルブルクリンクでコンパクト SUV モデルの記録を打ち立てるというアイデアを思いついた場合に備えて、ラップ タイムを測定するためのストップウォッチもあります。 T-Roc Rはシャシーの改造が多く、キュプラよりもサスペンションが固い。 ただし、X2とは異なり、デュアルドライブモデルは十分な残留快適性を保持しています.

RкакRacing

心地よく深いシートは、ほとんどゴルフのなじみのある快適な感触を示唆しています。それ以外の点では、ヴォルフスブルク SUV モデルはコンパクト クラスのリーダーに驚くほど近いものです。 その意図的で通常モードでも非常に応答性の高いステアリング システムは、X2 のように詳細に迷うことなく、路面にフィードバックを与えます。 したがって、T-Roc R は現在のゴルフ GTI と同じレベルでパイロンの間を旋回します。 ESP システムは遅れて介入しますが、完全に無関心になることはありません。 これにより、運転が簡単になり、退屈することなく自信を得ることができます。

結局、そのような機敏な態度で、T-Roc Rは小さな道でさえ、静かに競争から離れます。 そのターボチャージャー付きの3800気筒エンジンは、おとりのように引っ張られ、直線的なパフォーマンスにより、アクセルペダルはよりインテリジェントに制御され、DSGトランスミッションについては、そのキュプラの対応物よりも議論の余地が少なくなります。 デュアルクラッチトランスミッションは、ステアリングホイール上のXNUMXつの大きなリムーバブルディスクを介して手動で操作できますが、圧力が上昇したりスロットルを大きく開いたりすると、ドライバーのコマンドに応答しません。 これに対する補償は、なんとXNUMXユーロの費用がかかるAkrapovic排気ガスによって提供されます。バルブコントロールのおかげで、近所の人を困らせないように調整できる思春期の悲鳴が聞こえます。

そのため、T-Roc R は最初に Ateca を追い越し、次に X2 を追い越し、XXNUMX は価格が高いために最終的につまずきます。 さらに重要なことに、T-Roc は本当に GTI のフィーリングを放つ唯一のモデルです。

結論

1. フォルクスワーゲン

T-Roc Rは、ひどく加速し、ブレーキをかけ、素晴らしい回転を作り、質の悪い印象と小さなトランクを除いて、弱点を回避します。

2. キュプラ

アテカは非常に広々としており、驚くほど快適で、設備が整っており、比較的安価です。 スポーツカーとしてのみ、スペイン人は他の人のレベルではありません。

3. BMW

ドライブトレインは楽しいですが、シャーシは毎日の使用には剛性が高すぎます。 高品質の素材を組み合わせるために、BMWはX2のすでに高額な価格のプレミアムを要求します。

テキスト： クレメンス・ヒルシュフェルド

写真： アヒム・ハートマン