チップチューニング。 簡単なパワーゲインまたはエンジンの故障？

車のパワーアップを夢見ていますが、パワーアップによって車のコンポーネントの耐久性が低下したり、ディストリビューターに高額な費用を払いたくないですか? すべての質問に「はい」と答えた場合は、おそらく電子チューニングに興味があるでしょう。

クシシュトフは、4 Audi A7 B2.0 Avant 2007 TDI のオーナーです。 彼の車は最近、300 台を超えました。 km であり、現在でも毎日確実にサービスを提供しています。 150 0,1 kmの走行で、クシシュトフが電子機器の助けを借りてエンジンの出力を増加させることにしたという事実がなければ、これには特別なことは何もありません。 噴射マップの小さな変更とブースト圧の最小限の増加 (わずか 30 bar) により、ダイナモメーターで 170 hp の出力増加が示されました。 (140 馬力ではなく 56 馬力)、さらに 376 Nm のトルク (以前のものでは 320 Nm) が追加されました。 0,5Nm）。 燃料消費量も最小限に抑えられ、約 100 リットル / 150 km 削減されました。 改造後 250 マイル以上走行していますが、エンジンやその他のコンポーネントの耐久性が低下している兆候はありません。確かに、ターボチャージャーには XNUMX マイルの再生が必要でしたが、その走行距離での修理は異常ではありませんでした。 クラッチ、デュアルマスホイール、その他のエンジン部品はオリジナルのままであり、摩耗の兆候はありません。 

参照：運転免許証。 カテゴリBトレーラー牽引のコード96

電子チューニングは近年非常に人気があります。 その一方で、彼には支持者と同じくらい多くの反対者がいる。 このような決定に反対する人々は、エンジン出力を適合しないレベルまで高めることは良いことよりも害を及ぼす可能性があり、工場で計算された負荷よりも大きな負荷にさらされると、車の要素が摩耗するだろうと主張しています。 より早く出てきます。

真実はどこですか？

もちろん、工場で車に取り付けられる各エンジンには、それぞれ独自のパワーリザーブがあります。 そうしないと耐久性が非常に低くなってしまいます。 さらに、多くの車種が 3 つのユニットにさまざまなパワー オプションを組み込んで販売されています。たとえば、BMW 116 シリーズの 316 リッター ディーゼルの出力は 190 馬力です。 (指定 320d) または 10 馬力(指定 XNUMXd)。 もちろん、付属品（ターボチャージャー、より効率的なノズル）は異なりますが、これは完全に異なるユニットではありません。 メーカーは、XNUMX つのエンジンを複数の出力オプションで開発することで、追加の馬力に対して法外な追加料金を請求できることに満足しています。 さらに、一部の国では、自動車保険の費用がエンジンの出力に依存しているため、エンジンは生産段階ですでに「人工的に」スロットルされています。 ディーゼルエンジンについて言及したのは偶然ではありません。ディーゼルエンジンは、過給ガソリンユニットと同様に、出力増加の影響を最も受けやすく、この手順に最もよく耐えます。 自然吸気エンジンの場合、出力が大幅に (XNUMX% 以上) 向上するという約束を信じないでください。 この場合の改善は、最大出力とトルクの減少、そして燃料消費量の象徴的な削減という小さな利益しかもたらしません。

参照：テストでのフィアット500C 

なぜ、この出来事は何ですか？

スーパーチャージャー付きエンジンの場合、さらに多くのパラメーターを変更できます。これらには、燃料投与量、点火時期と角度 (ディーゼル エンジンの場合 - 噴射)、ブースト圧、最大許容エンジン速度などが含まれます。

制御ソフトウェアの変更を開始する前に、車の技術的状態を注意深く調査する必要があります。心配している電力不足が、ノズルの故障、ターボチャージャーの摩耗、吸気口の漏れ、流量計の故障など、ある種の故障に関連していることが判明する可能性があります。 または触媒コンバーターが詰まっています。 すべての欠点を取り除くか、当社の車の技術面が完璧であることを確認することによってのみ、仕事に取り掛かることができます。

変更

電子チューニングの全体的な技術は、ユニットや車の他のコンポーネントに過負荷がかからないように修正を微調整することです。 経験豊富な整備士は、車両の個々のコンポーネントの工場での寿命の限界を知っており、それを超えずにその限界に近づくように調整します。 制御せずにパワーを軽率に加速すると、ターボチャージャーの故障やエンジンの爆発など、すぐに重大な故障につながる可能性があります。 このため、ダイナモにすべてを設定することが重要です。 そこでは、適切に調整されたハードウェアが、意図した想定に達するまでのパワーとトルクの増加を常に監視します。

電子的変更には XNUMX つのタイプがあります - XNUMX つ目はいわゆるものです。 車両の電気システムに接続されており、エンジン コントローラーの工場出荷時の設定を変更しない電源。 このソリューションは、保証期間中の新車の場合、改造すると保証が無効になる可能性がある場合に最もよく使用されます。 たとえば、検査のために車が認定サービスセンターに持ち込まれる場合、ユーザーは電源を分解して改造を目立たなくすることができます。 XNUMX 番目のタイプの変更は、新しいソフトウェアをエンジン コントローラーに直接ダウンロードするもので、多くの場合は OBD コネクタを介して行われます。 このおかげで、すべてのコンポーネントの摩耗を考慮に入れて、新しいプログラムを車の技術的状態に完全に調整することができます。

電子的な変更を決定する場合は、操作全体を適切なワークショップに委託することが重要です。 車の技術的状態の徹底的なチェックを回避し、ダイナモのすべてをチェックできないようなオファーは避けてください。 評判の良いポイントは、改善範囲を確認する正確な印刷物を提供し、提供されるサービスの保証も受けます。 ダイナモメーターでテストするときは、気温と大気圧のパラメーターに注意してください。 それらは、私たちが道路で出会う本物のものにできるだけ近いものでなければなりません。 異なる場合、測定結果も現実と異なる可能性があります。

合計

チップチューニングを恐れる必要はありません。原則として、機械式インジェクション制御を備えた車を除く、チップチューニングに適したどの車でも行うことができます。 この手順の前に、車の技術的状態を非常に注意深くチェックし、すべての欠陥を取り除き、このタイプの改造に豊富な経験を持つ実績のあるワークショップを見つける必要があります。 見かけ上の節約や「手抜き」の試みは、遅かれ早かれ復讐されるでしょう。 そしてそれは安っぽい復讐ではないでしょう。