それは何ですか、それはどこにあり、何のためにありますか?

現代の自動車は技術的に複雑な装置です。特に印象的なのは、例外なくすべてのエンジン動作パラメーターを測定するための多数の異なるセンサーです。

これらのセンサーからの情報は、複雑なアルゴリズムに従って処理される電子制御ユニットに送信されます。 ECUは、受信したデータに基づいて、アクチュエータに電気インパルスを送信することにより、最適な動作モードを選択します。

これらのセンサーのXNUMXつはラムダプローブです。これは、Vodi.suオートポータルのページですでに何度か言及しています。それはなんのためですか？どのような機能を実行しますか？この記事では、これらの質問について検討します。

目的

この測定装置の別名は酸素センサーです。

ほとんどのモデルでは、車のエンジンからの排気ガスが高圧および高温で入る排気マニフォールドに取り付けられています。

ラムダプローブは、400度まで暖まると、その機能を正しく実行できると言えば十分です。

ラムダプローブは、排気ガス中のO2の量を分析します。

一部のモデルには、これらのセンサーがXNUMXつあります。

XNUMXつは触媒コンバーターの前のエキゾーストマニホールドにあります。
燃料燃焼のパラメータをより正確に決定するための触媒直後のXNUMXつ目。

エンジンと噴射システムの最も効率的な操作により、排気ガス中のO2の量を最小限に抑える必要があることを推測するのは難しいことではありません。

センサーが酸素の量が基準を超えていると判断した場合、信号がセンサーから電子制御ユニットにそれぞれ送信され、ECUは車両のエンジンへの空気と酸素の混合物の供給が減少する動作モードを選択します。

センサーの感度はかなり高いです。シリンダーに入る混合気が次の組成である場合、パワーユニットの最適な動作モードが考慮されます。14,7部の燃料が1部の空気に落下します。すべてのシステムの協調作業により、排気ガス中の残留酸素の量を最小限に抑える必要があります。

原則として、見てみると、ラムダプローブは実用的な役割を果たしていません。その設置は、排気ガス中のCO2量に関する厳格な環境基準によってのみ正当化されます。ヨーロッパでこれらの基準を超えると、重大な罰金が科せられます。

デバイスと動作原理

デバイスは非常に複雑です（化学に精通していない人にとって）。詳細については説明せず、一般的な情報のみを提供します。

どのように動作します：

外部と内部の2つの電極。外側の電極には、酸素含有量に非常に敏感な白金コーティングが施されています。内部センサーはジルコニウム合金でできています。
内側の電極は排気ガスの影響下にあり、外側の電極は大気と接触しています。
内部センサーが二酸化ジルコニウムセラミックベースで加熱されると、電位差が形成され、小さな電圧が発生します。
この電位差と排気ガス中の酸素含有量を決定します。

完全に燃焼した混合気では、ラムダ指数または過剰空気係数（L）はXNUMXに等しくなります。 LがXNUMXより大きい場合、混合物に入る酸素が多すぎ、ガソリンが少なすぎます。 LがXNUMX未満の場合、ガソリンが過剰であるために酸素が完全に燃え尽きることはありません。

プローブの要素のXNUMXつは、電極を必要な温度に加熱するための特別な加熱要素です。

故障

センサーが故障したり、誤ったデータを送信したりすると、車の電子「頭脳」は、混合気の最適な組成について噴射システムに正しいインパルスを供給することができなくなります。つまり、希薄混合気の供給により、燃料消費量が増加したり、その逆の場合、トラクションが減少したりする可能性があります。

これにより、エンジン性能の低下、出力の低下、速度の低下、動的性能が低下します。触媒コンバーターの特徴的なパチパチという音も聞こえます。

ラムダプローブの故障の原因：

不純物を多く含む低品質のガソリン-燃料には鉛が多く含まれているため、これがロシアの一般的な理由です。
ピストンリングの摩耗または取り付け不良が原因でエンジンオイルがセンサーに付着した。
断線、短絡;
排気ガス中の異物技術流体;
機械的損傷。

ロシアの多くのドライバーが触媒をフレームアレスターに交換していることも言及する価値があります。なぜ彼らがそうするのか、私たちはすでにVodi.suに書いています。この操作の後、フレームアレスターは触媒ほど効率的に排気ガスを浄化できないため、XNUMX番目のラムダプローブ（触媒コンバーターの後ろのレゾネーターにあった）の必要性がなくなります。

一部のモデルでは、電子制御ユニットを再プログラミングすることにより、ラムダプローブを放棄することが非常に可能です。他では、これは不可能です。