車の中で何ですか？ それはなんのためですか？ フォトビデオ
ご存知のとおり、自動車は環境汚染の原因に多大な貢献をしています。 この汚染の結果は肉眼で見ることができ、大都市では有毒なスモッグが発生し、視界が大幅に低下し、住民はガーゼ包帯の着用を余儀なくされています。 地球温暖化は、気候変動、氷河の融解、海面上昇など、もう一つの議論の余地のない事実です。
遅くなりましたが、大気中への有害物質の排出を削減するための対策が講じられています。 私たちは最近、微粒子フィルターと触媒コンバーターを備えた排気システムの必須装備について Vodi.su に書きました。 今日は排気ガス再循環システム、EGRについてお話します。
排気ガス再循環
触媒コンバーターと微粒子フィルターが排気中の二酸化炭素とすすを減らす役割を果たしている場合、EGR システムは窒素酸化物を減らすように設計されています。 一酸化窒素 (IV) は有毒ガスです。 大気中では水蒸気や酸素と反応して硝酸や酸性雨を生成する可能性があります。 それは人の粘膜に非常に悪影響を及ぼし、酸化剤としても作用します。つまり、そのために腐食が促進され、コンクリート壁が破壊されます。
窒素酸化物の排出を削減するために、有害な排出物を再燃焼させる EGR バルブが開発されました。 簡単に言えば、リサイクルシステムは次のように機能します。
- 排気マニホールドからの排気ガスは吸気マニホールドに戻されます。
- 窒素が大気と相互作用すると、混合気の温度が上昇します。
- 酸素がその触媒であるため、シリンダー内ではすべての二酸化窒素がほぼ完全に燃焼します。
EGRシステムはディーゼルとガソリンの内燃機関の両方に搭載されています。 通常、これは特定のエンジン速度でのみ作動します。 したがって、ガソリン ICE では、EGR バルブは中速および高速でのみ機能します。 アイドル時およびピーク電力時にはブロックされます。 しかし、そのような運転条件下でも、排気ガスは燃料の燃焼に必要な酸素の最大 20% を供給します。
ディーゼルエンジンでは、EGR は最大負荷時にのみ機能しません。 ディーゼル エンジンの排気ガス再循環により、最大 50% の酸素が供給されます。 そのため、より環境に優しいと考えられています。 確かに、そのような指標は、パラフィンや不純物からディーゼル燃料を完全に精製した場合にのみ達成できます。
EGRの種類
再循環システムの主な要素は、速度に応じて開閉できるバルブです。 現在使用されている EGR バルブには主に XNUMX つのタイプがあります。
- ニューモメカニカル。
- 電空式。
- 電子的な。
最初のものは 1990 年代の車に取り付けられました。 このようなバルブの主な要素は、ダンパー、スプリング、空気圧ホースでした。 ダンパーの開閉はガス圧の増減により行われます。 したがって、低速では圧力が低すぎ、中速ではダンパーは半分開き、最大では全開になりますが、バルブ自体は閉じているため、ガスはインテークマニホールドに吸い戻されません。
電気バルブと電子バルブは、電子制御ユニットの制御下で動作します。 唯一の違いは、電磁弁に同じダンパーとそれを開閉するための駆動装置が装備されていることです。 電子版ではダンパーは完全に存在せず、ガスはさまざまな直径の小さな穴を通過し、ソレノイドが穴の開閉を担当します。
EGR：メリット、デメリット、バルブプラグ
システム自体はエンジンの性能に実質的に影響を与えません。 ただし、純粋に理論的には、排気の後燃焼が繰り返されるため、燃料消費量をわずかに減らすことができます。 これはガソリンエンジンで特に顕著で、XNUMX%程度の節約になります。 もうXNUMXつの利点は、排気中の煤の量が減少し、パティキュレートフィルターがすぐに目詰まりしないことです。 環境に対する利点についてはすでに明らかであるため、ここでは触れません。
一方、時間の経過とともに、EGRバルブには大量の煤が蓄積します。 まず第一に、低品質のディーゼルを充填し、低品質のエンジン オイルを使用する自動車所有者がこの不幸に見舞われます。 バルブの修理や完全なクリーニングにはまだお金がかかりますが、交換するのは本当に台無しです。
したがって、バルブを塞ぐ決定が下されます。 プラグを取り付ける、バルブの電源「チップ」をオフにする、抵抗器でコネクタをブロックするなど、さまざまな方法で消音できます。一方で、エンジン効率の向上が注目されます。 しかし、問題もあります。 まず、ECUをフラッシュする必要があります。 第二に、エンジン内で温度条件の大きな変動が見られ、バルブ、ガスケット、ヘッドカバーの焼損、ろうそくの黒いプラークの形成、シリンダー自体の煤の蓄積の両方につながります。
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