車の照明について知っておくべきことは何ですか？

自動車照明

自動車照明。 自動車用ライトの最初の供給源はアセチレンガスでした。 パイロットで航空機設計者のルイ・ブレリオは、1896 年に道路照明に使用することを提案しました。 アセチレンヘッドライトを配置することは儀式です。 まず、アセチレン発生器の蛇口を開けなければなりません。 そのため、水が炭化カルシウムに滴り落ちます。 トランクの底にあります。 アセチレンはカーバイドと水との相互作用によって形成されます。 これは、リフレクターの焦点であるゴム管を通ってセラミック バーナーに入ります。 しかし、ヘッドライトを再び開け、すすを取り除き、発電機にカーバイドと水の新しい部分を充填するために、彼は1908時間以内に停止する必要があります。 しかし、カーバイドのヘッドライトは栄光に輝いていました。 たとえば、XNUMX 年に Westphalian Metal Company によって作成されました。

自動車用照明レンズ

このような高い結果は、レンズと放物面反射鏡の使用のおかげで達成されました。 最初の白熱自動車は 1899 年に特許を取得しました。 フランスのバセ・ミッシェル社製。 しかし、1910 年以前は、カーボンランプは信頼性がありませんでした。 非常に不経済であり、重くて特大のバッテリーが必要です。 これは充電ステーションにも依存します。 適切な容量を備えた適切な自動車発電機がありませんでした。 そして照明技術に革命が起こりました。 フィラメントは融点 3410 °C の耐火タングステンから作られ始め、電気照明、電気スターターおよび点火装置を備えた最初の量産車は、1912 年にキャデラック モデル 30 セルフスターターによって製造されました。

自動車の照明と眩しさ

目がくらむような問題。 対向車のドライバーをまぶしいという問題は、カーバイド製ヘッドライトの出現とともに初めて発生しました。 彼らはさまざまな方法で彼女と戦った。 彼らはバーナー自体と同じ目的で、リフレクターを移動させ、光源を焦点から外しました。 彼らはまた、光の通り道にさまざまなカーテンやブラインドを設置しました。 また、ヘッドライトに白熱灯が点灯すると、対向車の走行中に電気回路に追加の抵抗が加わり、明るさが減少します。 しかし、最良の解決策はボッシュによって提案され、1919 年に XNUMX つの白熱灯を備えたランプを開発しました。 ハイビームとロービーム用。 当時、プリズムレンズをコーティングしたヘッドライトガラスはすでに発明されていました。 ランプの光を下と横に偏向させるもの。 それ以来、デザイナーは XNUMX つの相反する課題に直面してきました。

自動車用ランプ技術

可能な限り道路を照らし、対向車のドライバーの目を眩ませないようにしてください。 白熱電球はフィラメントの温度を上げることで明るさを高めることができます。 しかし同時に、タングステンが集中的に蒸発し始めました。 ランプ内が真空の場合、タングステン原子は徐々にバルブ上に沈着します。 ダークコーティングで内側からコーティングします。 この問題の解決策は第一次世界大戦中に発見されました。 1915 年以来、ランプにはアルゴンと窒素の混合ガスが充填されています。 ガス分子は、タングステンの蒸発を防ぐ一種の障壁を形成します。 そして次のステップは50年代後半にすでに取られていました。 フラスコはハロゲン化物、ヨウ素または臭素のガス状化合物で満たされました。 蒸発したタングステンを結合させてスパイラルに戻します。

自動車用照明。 ハロゲンランプ

自動車用の最初のハロゲン ランプは 1962 年にヘラによって導入されました。 白熱灯を再生すると、動作温度を 2500 K から 3200 K に上げることができます。これにより、光出力が 15 倍、25 lm/W から 90 lm/W に増加します。 同時に、ランプ寿命が 40 倍になり、熱伝達が 50% から 1955% に減少します。 そしてサイズも小さくなりました。 そして、失明の問題を解決するための主要な一歩は、1988 年代半ばになされました。 XNUMX 年、フランスの企業 Cibie は、近距離ビームの非対称分布のアイデアを提案しました。 そして XNUMX 年後、非対称ライトがヨーロッパで合法化されました。 XNUMX年にはコンピューターを使ってヘッドライトに楕円体リフレクターを取り付けることが可能になりました。

車のヘッドライトの進化。

長年にわたり、ヘッドライトは丸いままでした。 これは最も単純で安価に製造できる放物面反射鏡です。 しかし、突風が最初に車のフェンダーのヘッドライトを吹き飛ばし、その後円を長方形に変えました。6 年のシトロエン AMI 1961 には長方形のヘッドライトが装備されていました。 このようなヘッドライトは製造がより難しく、エンジン コンパートメントにより多くのスペースを必要としましたが、垂直方向の寸法が小さくなり、反射鏡の面積が大きくなり、光束が増加しました。 より小さなサイズで光を明るく照らすためには、放物面反射鏡にさらに奥行きを持たせる必要がありました。 そして、時間が経ちすぎました。 一般に、従来の光学方式はさらなる開発には適していません。

自動車用照明。 反射板。

そこで英国のルーカス社は、焦点距離は異なるが焦点が共通の 1983 つの切頭放物面を組み合わせた同焦点反射鏡の使用を提案しました。 9 年にオースティンローバー マエストロでテストされた最初のノベルティの 27 つ。 同年、Hella は楕円体リフレクターを備えた 60 軸ヘッドライトの開発コンセプトを発表しました。 実際のところ、楕円体反射鏡には同時に XNUMX つの中心があります。 ハロゲンランプから最初の焦点から放射された光線は、XNUMX 番目の焦点に集められます。 そこからコンデンサーレンズに送られます。 このタイプのヘッドライトはプロジェクターと呼ばれます。 ロービームモードにおける楕円形ヘッドライトの効率は、放物線形ヘッドライトよりも XNUMX% 高くなります。 従来のヘッドライトは、直径わずか XNUMX ミリメートルで、意図した光の XNUMX% しか放射しません。 これらのライトは霧やロービーム用に設計されています。

自動車用照明。 三軸ヘッドライト

1986 軸ヘッドライトを搭載した最初の量産車は、52 年末の BMW セブンでした。 XNUMX年後、楕円形のヘッドライトは素晴らしいです！ より正確には、ヘラがそれらを呼んだように、スーパーDE。 今回のリフレクターのプロファイルは、純粋な楕円体の形状とは異なり、自由であり、ほとんどの光がロービームの原因となるスクリーンを通過するように設計されていました。 ヘッドライトの効率が XNUMX% に向上しました。 リフレクターのさらなる開発は、数学的モデリングなしでは不可能です。コンピューターを使用すると、最も複雑な複合リフレクターを作成できます。 コンピュータ モデリングを使用すると、セグメントの数を無限に増やすことができるため、XNUMX つの自由曲面に結合できます。 たとえば、大宇マティス、現代ゲッツなどの車の「目」を見てください。 それらのリフレクターはセグメントに分割されており、それぞれに独自の焦点と焦点距離があります。