エンジンブレーキの意味と正しいやり方

車の速度を落とすために、作動ブレーキと駐車ブレーキシステムが装備されています。 しかし、それらの能力は限られているため、場合によっては、車を加速して速度を維持するだけでなく、エンジンのような大きくて本格的なユニットの助けを借りる価値があります。 モーターがトランスミッションを介して過剰な運動エネルギーを選択する方式をエンジンブレーキといいます。

エンジンブレーキをかけると車が減速するのはなぜですか

ドライバーがスロットルを放すと、エンジンは強制アイドルモードになります。 アイドル - 同時に燃焼燃料のエネルギーを負荷に送らないためですが、ホイール側からのクランクシャフトの回転により強制と呼ばれ、その逆ではありません。

たとえば、クラッチを切ったりニュートラルギアを入れたりしてトランスミッションとエンジンの間の接続を開放すると、その設計の特性上、エンジンはアイドル速度に達する傾向があります。

しかし、ブレーキをかけると接続が維持されるため、走行中の車の質量によって蓄えられたエネルギーを利用して、ギアボックスの入力シャフトがモーターを回転させようとします。

強制アイドリング中のエンジンのエネルギーは機構内の摩擦に費やされますが、この部分は小さく、損失を最小限に抑えるためにノードが最適化されています。 主要な部分は、いわゆるポンピングロスに関係します。 ガスはシリンダー内で圧縮され、加熱されてから、ピストンのストローク中に膨張します。

特に流路に障害物がある場合、エネルギーのかなりの部分が熱損失によって失われます。 ガソリン ICE の場合、これはスロットル バルブであり、ディーゼル エンジン、特に強力なトラックの場合、出口にダンパーの形で追加のマウンテン ブレーキが取り付けられます。

クランクシャフトの回転速度が大きくなるほど、エネルギー損失、つまり減速度が大きくなります。 したがって、効果的に速度を下げるには、最初のギアまで連続して低いギアに切り替える必要があり、その後はサービスブレーキを使用できます。 過熱することはなく、速度は低下し、エネルギーはその二乗に依存します。

この方法の長所と短所

エンジン ブレーキの利点は非常に大きいため、特に長い下り坂では必ず使用する必要があります。

• エンジンが吸収できる限り多くのエネルギーが常用ブレーキに放出されると、必然的に過熱して故障しますが、これによってモーターが損傷を受けることはありません。
• メインブレーキシステムが故障した場合、エンジンの助けを借りて減速することが、車、乗客、および故障した車の邪魔になるすべてのものを救う唯一の方法であり続けます。
• 山岳地帯では他に安全に下る方法がなく、民間車両には山岳地帯に耐えられるブレーキが設置されていません。
• エンジンブレーキ中、車輪は回転し続けます。つまり車輪はブロックされず、わずかな減速でもタイヤが接触を失った場合でも、非常に滑りやすい路面を除いて、車はステアリングホイールに応答する能力を維持します。 ;
• 後輪駆動または全輪駆動の場合、車は減速ベクトルによって安定します。
• ディスクとパッドのリソースが節約されます。

短所がないわけではありません:

• 減速の強さは小さい、エネルギーとパワーの違いを理解する必要があります。エンジンは大量のエネルギーを消費しますが、短期間ではありません。ここではブレーキシステムがはるかに強力です。
• 減速の管理が難しく、ドライバーには知識とスキルが必要であり、オートマチックトランスミッションのタイプには適切なスイッチングアルゴリズムが含まれています。
• すべての車がこのタイプのブレーキでブレーキ ライトを点灯するように訓練されているわけではありません。
• 前輪駆動の場合、急ブレーキをかけると車が不安定になり、スリップする可能性があります。

私たちは情報の観点からのみメリットとデメリットについて話すことができます。実際、制度は不可欠であり、制度がなければ車の使用範囲は非常に限られます。

適切なブレーキのかけ方

最近の車は、アクセルペダルを放すだけで自動的に動作する機能が備わっています。 ただし、この場合でも、何が起こっているのか、そして効果を高める方法を理解する必要があります。

マニュアルギアボックス

「メカニズム」では、極限の状況で素早く低いギアに切り替える方法を習得することが重要です。 通常モードに切り替えるだけで、低強度でのエンジン減速を実現します。 しかし、ブレーキが効かなくなったり、ブレーキが効かない状況ですぐに速度を落とす必要がある場合、適切なギアにシフトするのは難しいことがわかります。

シンクロナイズドボックスは、噛み合うときにギアの回転速度を等しくすることができます。 しかし、限られた範囲内でのみ、シンクロナイザーの力は小さいです。 急激に勢いが増した車はボックスシャフトを回転させ、クランクシャフトの回転速度が低くなります。

バンプレス接続の場合、選択したギアの現在の速度に対応する速度でエンジンが動作しているときにレバーを動かす必要があります。

この条件を満たすために、経験豊富なドライバーは再ガスを伴うダブルクラッチの解放を実行します。 現在のギアがオフになり、その後アクセルを素早く押すとエンジンが回転し、クラッチがオフになり、レバーが希望の位置に移動します。

トレーニング後、受信は完全に自動的に実行され、完全に通常のアプリケーションでも非常に役立ち、シンクロナイザーが常に弱点となるギアボックスのリソースを節約し、いつかこれにより車、健康、そしておそらく命を救うことができます。 スポーツ全般においてマニュアルトランスミッションではこれなしではどうにもなりません。

オートマチックトランスミッション

自動油圧機械は現在、電子プログラム制御を備えたあらゆる場所で使用されています。 エンジン ブレーキの必要性を認識でき、上記のすべてを独自に実行します。 多くは特定のボックスに依存し、その機能を知る必要があります。

さまざまな面で助けを必要としている人もいます。

• スポーツモードをオンにします。
• 手動制御に切り替えてから、セレクターまたはステアリングホイールの下のパドルを使用します。
• 制限されたギア範囲でセレクター位置を使用し、オーバードライブまたはより高いギアを無効にします。

いかなる場合も走行中はニュートラルを使用しないでください。 特にバックや駐車などの重大なミス。

CVT

動作アルゴリズムによれば、バリエータは古典的な油圧機械式ギアボックスと変わりません。 設計者は、ギア比の変化がマシン内でどのように構成されているかを知る必要があるというオーナーの負担を軽減します。

したがって、この車にどのタイプのオートマチックトランスミッションが取り付けられているかさえわからないかもしれませんが、すべての手順は同じ方法で実行されます。

ロボット

ロボットを電子制御を備えたメカボックスと呼ぶのが通例です。 つまり、オーナーが他のマシンとまったく同じ方法でトランスミッションを使用できるようにプログラムされており、ほとんどの場合、エンジンの速度を落とす必要がある場合に使用する価値のあるマニュアルシフトモードがあります。

クラッチペダルがなく、優れたロボットはガス交換を自分で行うように訓練されているため、さらなる利便性があります。 フォーミュラ 1 レースを詳しく見ることができます。ドライバーは方向転換する前に、ステアリング ホイールの下にあるパドルで必要なギア数を落とすだけです。