ディーゼルスワールダンパー。 エンジンを破壊する可能性のあるトラブル

スワールフラップは、多くのコモンレールディーゼルエンジンで使用されるソリューションです。 吸気バルブの直前の吸気システムで発生する乱気流は、低回転での燃焼プロセスに役立ちます。 結果として、排気ガスはよりクリーンで、窒素酸化物の含有量が少なくなるはずです。  

エンジン内のすべてが完全に保守可能でクリーンである場合に限り、非常に多くの理論が現実に対応する可能性が最も高くなります。 原則として、軸に取り付けられたバルブは、エンジン速度に応じて取り付け角度を変更します。低速では閉じているため、シリンダーに入る空気が少なくなりますが、それに応じてねじれ、高速では開いている必要があります。 エンジンが完全に「呼吸」するようにします。 残念ながら、このデバイスは非常に不利な条件で動作するため、故障する傾向があります。 通常、それらは、蓄積されたすすのためにバルブをブロックしたり、ファスナーからそれらを分離したりすることさえあります。

皮弁不全の一般的な症状 開いた位置で動かなくなると、エンジンの「底」が非常に弱くなります。 ターボチャージャーが著しく高いブースト圧に達するまで。 結果として 排気ガス中の煤のレベルの増加そして、それらがEGRバルブを通って吸気口に戻ると、より多くの汚染物質が吸気システムに蓄積します. したがって、コレクター (すでに汚れている) はさらに早く汚れます。 

スロットルが閉じたままになっていると、シリンダーに引き込まれる空気が少なすぎるため、RPMが高くなると出力が低下する可能性があります。 その後、システム内のすすのレベルも増加します。 残念ながら、速度に関係なく、排気煙の増加は、加速という形でさらなる結果をもたらします エキゾーストシステム摩耗（DPFフィルター）とターボチャージャー。 

Как правило, такие симптомы появляются после пробега около 100 2005 км. км, хотя производители двигателей со временем осознали проблему и улучшили многие конструкции после 90 года. проблема, которая значительно усугубилась, когда первые дизельные двигатели Common Rail с заслонками конца 47-х годов начали сильно выходить из строя. Это ситуация, которая часто возникала, когда заслонки из-за некачественного крепления в коллекторе отламывались и падали глубже во впускную систему, сталкиваясь с впускным клапаном, и даже после разрушения попадали в цилиндр. Там он часто серьезно повреждался. Двигатели, которые были особенно уязвимы для этого явления, были M57 и M1.9 от BMW и 2.4 и 1.9 JTD от Fiat и твин CDTi от Opel.

専門家の推奨 - フラップを取り外してください。

排気ガスの純度から議論の余地があるようですが、 日常的にディーゼルエンジンを扱う整備士は、ほぼ満場一致でフラップを取り外すことを推奨しています。 それは、設置場所でプラグを使用すること、および/またはモーターコントローラーでの操作を無効にすることで構成されます。 人気のあるディーゼルの専門家は、 スワールフラップがなくても、エンジンの動作や特性に影響はありません。 フラップを開位置にロックすると、より低いrpm範囲に影響するため、これは興味深いことです。したがって、これらの条件でのフラップの存在自体が必要と思われます。 したがって、一部のエンジンでは、フラップの取り外しとともに、コントローラーでマップを再プログラムすることをお勧めします。

さらに、走行距離の長いディーゼルは、ダンパーを取り外した後の排気ガスの品質が向上します（煙が少なくなります）。 これは、排気ガスの品質に影響を与える最新のディーゼルエンジンで使用されているいくつかのソリューションのXNUMXつですが、特定のポイント（低燃費）までしかありません。 時間が経つにつれて、持続可能なソリューションのないエンジンは、より良く動作し、より良く機能します。

または多分交換しますか？

約2000年前、インテークマニホールドは工場部品としてそれぞれ約6 PLNでしか提供されていなかったため、これは費用のかかる修理でした。 V100エンジンでは、300つを交換する必要がある場合があります。 現在、コレクターの再生または数百ズウォティの交換を提供している企業もあり、ダンパーの交換（いわゆる再生キット）も市場に出回っています。 価格は低く、XNUMXセットあたり約XNUMX〜XNUMXズウォティです。

この状況により、ダンパーの修理（コレクター全体の再生または交換）はもはや過度に費用がかからず、したがって非常に正当化されます。 しかし、走行距離が長く、したがって通常はすでに内部で汚染されているエンジンに新しい機能するダンパーを取り付けると、燃焼プロセスが改善され、排気ガスの清浄度が向上するという証拠はありません。 それにもかかわらず、完全なファクトリーエンジンを持つことは、この理由のためだけに価値があります。 その設計者が意図したとおり。