エンジン 1VZ-FE
すべてのドライバーは、日本製のエンジンが信頼できるパワー ユニットであり、適切に操作すれば最大 1 万 km のターンアラウンド タイムがあることを確認する準備ができています。 特にトヨタが開発した発電所は有名です。 これらのエンジンの 1 つがトヨタ XNUMXVZ-FE エンジンで、CAMRY の改造 (アメリカの自動車市場 - VISTA への適合) を完了するために使用されました。
エンジンの歴史
同社の車のモデル範囲で1988年まで使用されていたトヨタMZパワーユニットは、平均トルクの要件を完全には満たしていなかったため、機器の操作中に特定の問題が発生しました。 この時、日産は必要な運転条件を満たした新しいVGエンジンを導入しました。 国際的な自動車市場で自動車の販売を増やし、競合他社に対抗するために、トヨタの設計者は、シリンダー ヘッド (DOHC) に 2 つのカムシャフトを備えた新しい 1 リッター ガソリン エンジンを開発しました。
エンジン仕様
運用中の1VZ-FEの主な特徴をご紹介します。
| デザイン | V字型に配置された6個のバルブを備えた24つのシリンダーを備えた、分散噴射の形で燃料を供給するエンジン。 |
| ボリューム | 2リットル。 (1992cc) |
| パワー | 136馬力6000rpm到達時 |
| トルク | 173rpmで4600Nm |
| 圧縮度 | 9.6 ATM |
| ピストングループの直径 | 78ミリメートル |
| ブロックでストローク | 69.5ミリメートル |
| アベレージモードでの燃費 | 9,8リットル。 100キロあたり |
| 推奨燃料 | AI-92ガソリン |
| 適用点火システム | ブレーカー付 - ディストリビューター |
| リソースのオーバーホール | 400000キロメートル |
1991 年に、同社はこれらのエンジンの生産を停止しました。それ以前には、多くの重大な運用上の欠点が特定されたため、生産量を大幅に削減していました。 次の車に搭載されたICE 1VZ-FEというプロトタイプの欠点を考慮して、新しいパワーユニットがToyota GRという略称で作成されました。
- カムリ VZV20 および VZV3x ボディで目立つ (1988-1991)。
- ビスタ (1988-1991)。
1VZ-FEエンジンの設計上の特徴
このパワーユニットの主な利点は、低速でのトルクの極端な値であり、クロスオーバー、小型トラック、ミニバスなどのタイプの車両で使用できるようになりました。 当時生産されていたすべてのトヨタ エンジンと同様に、鋳鉄製のブロックが使用されていました。 さらに、シリンダーがV字型に配置されたユニットは、ピストングループがインライン配置されたエンジンよりも高い位置にあります。 これにより、クランクシャフトの負荷を大幅に減らすことができ、そのような発電所の効率が向上します。 同時に、そのようなユニットは非常に気まぐれで、大量の燃料があり、エンジンは完璧なタイミング状態であっても、一定量のオイルを「取ります」。 もう1つの弱点は、クランクシャフトのメインジャーナルの摩耗が増えることです。 また、スペアパーツの価格は非常に高く、車を完璧な状態に保つことができます。 このようなパワーユニットを搭載した車の所有者は、信頼性が低く誤動作する油圧ファンドライブについて不平を言うことが多く、エンジンの過熱とその後の欠陥につながることがよくあります。 したがって、XNUMXVZ-FEの修理はかなり高価な喜びです。
まとめ
トヨタの日本人デザイナーによって設計されたモーターは、全体として発明者の希望を正当化するものではありませんでした。 この作業では、信頼性が低く、欠陥が発生しやすいユニットであることが判明し、冷却システムの動作の熱体制に違反する可能性がありました。
