三菱 6G72
このエンジンは、三菱の人気の6Gシリーズに属します。 6G72 には、12 バルブ (シングル カムシャフト) と 24 バルブ (6 カムシャフト) の 6 種類が知られています。 いずれも71気筒V型エンジンで、キャンバー角を大きくし、シリンダーヘッドにオーバーヘッドカムシャフト/バルブを採用。 22G6 の後継となった軽量エンジンは、新しい 75GXNUMX が登場するまでのちょうど XNUMX 年間、組立ラインに残りました。
エンジンの説明
このエンジンの主な機能を考えてみましょう。
- エンジンのクランクシャフトは4つのベアリングで支えられており、そのカバーをベッドに組み合わせてシリンダーブロックの剛性を高めています。
- エンジンのピストンはアルミニウム合金から鋳造され、フローティング ピンでコネクティング ロッドに接続されています。
- ピストン リングは鋳鉄製です。XNUMX つのリングは、面取りのある円錐形の表面を持っています。
- 複合オイルスクレーパーリング、スクレーパータイプ、スプリングエキスパンダー付き。
- シリンダーヘッドには、テント型の燃焼室があります。
- エンジンバルブは耐火鋼でできています。
- ドライブの自動クリアランス調整用に、油圧補償装置が用意されています。
SOHC 方式と DOHC 方式の違いは、特に注意する必要があります。
- SOHCカムシャフトは鋳造でベアリング4個ですが、DOHCバージョンのカムシャフトはベアリング5個を専用カバーで固定しています。
- XNUMX本のカムシャフトを持つエンジンのタイミングベルトは、オートテンショナーによって調整されます。 ローラーはアルミニウム合金から鋳造され、長寿命です。
他の機能に注意してください。
- エンジン容量は、さまざまな変更に対して実質的に変更されていません-正確に3リットル。
- アルミニウム製ピストンは、グラファイト コーティングで保護されています。
- 燃焼室はシリンダーヘッドの内側にあり、テントの形をしています。
- 直接注入 GDI のインストール (最新の修正 6G72)。
6G72 エンジンの改造で最も強力なのは、320 馬力を発生するターボ バージョンでした。 と。 このようなモーターは、Dodge Steel と Mitsubishi 3000 GT に搭載されました。
Cyclon ファミリが登場する前に、MMC がインライン フォーに完全に満足していたことは注目に値します。 しかし、大型の SUV、ミニバン、クロスオーバーの登場により、より強力なユニットが必要になっています。 したがって、インラインの「XNUMX」はV字型の「XNUMX」に置き換えられ、いくつかの変更にはXNUMXつのカムシャフトとシリンダーヘッドが含まれていました。
メーカーは、新しいモーターの製造中に次のことに重点を置きました。
- ターボチャージャー付きバージョンの使用に頼って、パワーを上げようとしました。
- 燃料消費を削減しようとして、彼はバルブシステムを近代化しました。
いくつかの技術的特徴により、6G72 のオイル消費量は 800 g/1000 km に増加しました。 オーバーホールは、150 万回から 200 万回の実行後に宣言できます。
一部の専門家は、さまざまなエンジン出力の可能性によって 6G72 の幅広い改造を説明しています。 したがって、バージョンに応じて、141-225 hp を生成できます。 と。 (12 個または 24 個のバルブによる簡単な変更); 215～240リットル。 と。 (直接燃料噴射バージョン); 280～324リットル。 と。 （ターボチャージバージョン）。 トルク値も異なります。従来の大気バージョンの場合 - 232-304 Nm、ターボチャージャー付きバージョンの場合 - 415-427 Nm。
24 つのカムシャフトの使用に関しては、90 バルブの設計が以前に登場したという事実にもかかわらず、DOHC スキームは前世紀の 24 年代の初めからのみ使用されました。 エンジンの初期の XNUMX バルブ バージョンには、カムシャフトが XNUMX つしかありませんでした。 それらのいくつかは、圧縮比を増加させる GDI 直接噴射を使用しました。
6G72 のターボチャージャー バージョンには、MHI TD04-09B コンプレッサーが装備されています。 6つのインタークーラーでは72つのシリンダーに必要な空気量を提供できないため、XNUMXつのクーラーがペアになっています。 XNUMXGXNUMX エンジンの新しいバージョンでは、アップグレードされたピストン、オイル クーラー、ノズル、およびセンサーが使用されています。
興味深いことに、ヨーロッパ市場では、6G72 ターボ エンジンに TD04-13G コンプレッサーが付属していました。 このオプションにより、発電所は286リットルの出力に達することができました。 と。 0,5 bar のブースト圧で。
6G72が取り付けられた車
| マーク | モデル |
| 三菱 | ギャラン 3000 S12 1987 およびギャラン 1993-2003; クライスラー ボイジャー 1988-1991; モンテロ 3000 1989-1991; パジェロ 3000 1989-1991; ダイヤモンド 1990-1992; 日食 2000-2005。 |
| ドッジ | ストラタス 2001-2005; スピリット 1989-1995; キャラバン 1990-2000; ラム 50 1990-1993; 王朝、デイトン。 シャド; ステル。 |
| クライスラー | セブリング クーペ 2001-2005; ル・バロン; TS; ニューヨーク; ボイジャー3000。 |
| ヒュンダイ | ソナタ 1994-1998 |
| プリマス | ダスター 1992-1994; アクライム 1989; ボイジャー 1990-2000。 |
技術特性
| エンジンモデル | 6G72GDI |
| 体積（cm3） | 2972 |
| パワーインリットル。 と。 | 215 |
| rpm での H*m 単位の最大トルク | 168(17)/2500; 226(23)/4000; 231(24)/2500; 233(24)/3600; 235(24)/4000; 270(28)/3000; 304(31)/3500 |
| 最大RPM | 5500 |
| エンジン形式 | V型6気筒DOHC/SOHC |
| 圧縮度 | 10 |
| ピストン直径 (mm) | 91.1 |
| ストローク（mm） | 10.01.1900 |
| 使用燃料 | ガソリンプレミアム (AI-98); ガソリンレギュラー (AI-92、AI-95); ガソリン AI-92; ガソリン AI-95; 天然ガス |
| 燃料消費量、l / 100 km | 4.8 – 13.8 |
| 追加。 エンジン情報 | 24バルブ、電子燃料噴射 |
| CO2排出量（g / km） | 276 – 290 |
| シリンダー直径、mm | 91.1 |
| シリンダーあたりのバルブ数 | 24.01.1900 |
| シリンダーの容積を変更するためのメカニズム | ノー |
| スーパーチャージャー | ノー |
| アイドリングストップシステム | ノー |
| 石油消費 | 最大1リットル/1000km |
| エンジンに注入するオイルの粘度は何ですか | 5W30, 5W40, 0W30, 0W40 |
| メーカーごとにエンジンに最適なオイルはどれか | リキ・モリ、ルクオイル、ロスネフチ |
| 6G72用オイルの組成別 | 冬は合成、夏は半合成 |
| エンジンオイル量 | 4,6リットル |
| 作業温度 | 90° |
| ICEリソース | 150000kmを走行したと主張 |
| 実質250000万km | |
| バルブの調整 | 油圧リフター |
| クーラント | 強制、不凍液 |
| クーラント量 | 10,4リットル |
| ウォーターポンプ | メーカーGMBのGWM51A |
| 6G72のキャンドル | NGKレーザープラチナのPFR6J |
| 点火プラグのギャップ | 0,85ミリメートル |
| タイミングベルト | A608YU32MM |
| シリンダーの順序 | 1-2-3-4-5-6 |
| エア・フィルター | ボッシュ 0986AF2010 フィルター カートリッジ |
| オイルフィルター | トーヨー TO-5229M |
| フライホイール | MR305191 |
| フライホイールボルト | M12x1,25mm、長さ26mm |
| バルブステムシール | メーカー ゲッツェ、インレットライト |
| 卒業ダーク | |
| 圧縮 | 12 bar から、隣接するシリンダーの差は最大 1 bar |
| 売上高 XX | 750～800min-1 |
| ねじ接続の締め付けトルク | ろうそく - 18 Nm |
| フライホイール - 75 Nm | |
| クラッチボルト - 18 Nm | |
| ベアリング キャップ - 68 - 84 Nm (メイン) および 43 - 53 Nm (コネクティング ロッド) | |
| シリンダーヘッド - 30 - 40 Nm |
エンジンの変更
| 変更名 | の特性 |
| 12バルブ簡単改造 | シングルSOHCカムシャフトで駆動 |
| 24バルブ簡単改造 | シングルSOHCカムシャフトで駆動 |
| 24バルブDOHC | XNUMX本のDOHCカムシャフトで制御 |
| GDI付24バルブDOHC | DOHC 方式と GDI 直接注入 |
| ターボチャージャー付き24バルブ | DOHC スキームに加えて、吸気管用の追加のアタッチメント - ターボチャージャー |
利点と欠点
6G72 エンジンの信頼性と寿命の長い設計により、所有者は追加費用を節約できます。 6G71の所有者がバルブを調整するために15キロメートルごとにサービスステーションに行かなければならなかった場合、新しいエンジンでは状況がはるかに良くなります。
ただし、いくつかの欠点が残っていました。 特に、これはメンテナンスの複雑さ、バルブの過熱および破壊に関係しています。
- シリンダーヘッドがXNUMXつに分割されているため、エンジンのメンテナンスは複雑です。 さらに、このようなスキームはオイル消費量の増加に影響を与えます-油圧リフターを維持するために過剰な潤滑が使用されます。
- 強力なエンジンの過熱は、エンジンを「抑制」して低速でのみ作動させる必要がある都市の運転サイクルでは避けられません。
- タイミングベルトの頻繁なスリップにより、バルブが曲がっています。 自動調整は切れ目をなくすのに役立ちますが、特定の状況でベルトが滑り、バルブを曲げます。
6G72 のもう XNUMX つの欠点は、エンジン設計の多様性です。 コンポーネントのスキームとXNUMXつとXNUMXつのカムシャフトを備えた内燃エンジンのセットが完全に異なるため、これは修理を複雑にします。
定期メンテナンスのニュアンス
3リッターエンジンの整備スケジュールの大きな課題の90つが、10万回走行後のタイミングベルト交換です。 それ以前でも、XNUMX万キロごとにオイルフィルターを交換する必要があります。 定期メンテナンスの詳細については、こちらをご覧ください。
- 10万キロごとの酸素センサーの交換。
- エキゾースト マニホールドは XNUMX 年ごとに点検してください。
- 30万キロ走行後の燃料システムとクランクケースの換気の制御。
- バッテリーの充電と交換は 3 ～ 4 年ごとに行ってください。
- 冷媒の変更とすべてのホースの徹底的な見直し、30万キロのターンでの接続。
- 40万キロ走行後の新しいガソリンフィルターとエアカートリッジの取り付け。
- 30万キロ毎のスパークプラグ交換。
主な不具合
6G72の人気のある「傷」を詳しく考えてみましょう。これにより、非常に信頼できるとは言えない平均的なユニットになります。
- 発進後の遊泳スピードは、スロットルの詰まりとXXレギュレーターの発達によるものです。 解決策には、センサーのクリーニング、修理、および交換が含まれます。
- 燃料消費量の増加は、バルブステムシールの開発とピストンリングの発生を示しています。 明らかに、これらの要素を置き換える必要があります。
- エンジン内部のノッキング。これは、コネクティング ロッド ベアリング シェルの発達と油圧タペットの摩耗によって説明されます。 解決策には、ライナーと油圧リフターの交換が含まれます。
メーカーによると、高品質の燃料 (OC が AI-95 以上のガソリン) を使用すると、エンジンの寿命が長くなります。
近代化
デザイナーは当初、このエンジンに大きな可能性を秘めていました。 リソースを失うことなく、350 馬力を簡単に開発できます。 と。 専門家は、ターボチャージャーでアップグレードしないことを推奨しています。 彼らの意見では、次の変更を加えることができます。
- マフラーの直径を大きくし、電子機器を再フラッシュします。
- 28 kg の力の標準スプリングを、40 kg に耐えられるより強力なモデルに交換します。
- シートをリボアし、より大きなバルブを取り付けます。
大気チューニングにより、出力を50リットル増やすことができることに注意してください。 と。 6G72 の変更は、スワップ (エンジンの交換) よりもはるかに安価です。
