Renault 2,0 dCi エンジン - M9R - カーシート
タービンの頻繁な故障、噴射システムの頻繁な問題、バルブ タイミングの故障、排気ガス再循環バルブの焼損など... ルノーが自社の 1,9 dCi (F9Q) ターボ ディーゼル エンジンが本物ではないことに気付き、頻繁な故障がその名前を台無しにしてしまいました。自動車メーカーとして、彼は主に新しい、より信頼性が高く耐久性のあるエンジンを開発することにしました。 ワークショップルノーは日産と協力して力を合わせ、耐久性を約束する新しいユニットは間もなく登場しました。 彼は本当に成功しましたか？ これまでのところ、経験はそうであることを示しています。
2006年に2,0dCi（M9R）エンジンが市場に登場しました。 第二世代のルノーメガーヌとラグナは、新しいユニットが定住したものでした。 最初は110kWのバージョンから選択でき、その後96 kW、127 kWが追加され、最新バージョンは131kWで停止しました。 4kWのパワーユニットはEuro4規格に準拠していますが、より強力な代替品は、パティキュレートフィルターを取り付けないとEuroXNUMX規格に適合しませんでした。 しかし、このエコロジカルな「ペンダント」は、メガーヌRSのインフレータブルバージョンの販売からも明らかなように、高速で機敏な運転を愛する人たちに購入を思いとどまらせることはありません。
エンジン
ボア84mm、ストローク90mmの頑丈な鋳鉄製モノブロックは、燃焼室内のエンジンの信頼性と耐久性を保証します。 鋳鉄ブロックはクランクシャフトの軸に沿って正確に分割されており、XNUMXか所の滑り面に取り付けられています。 メインベアリングの上部には小さな穴があり、エンジンの作動中にエンジンに作用するガスをよりよく排出するのに役立ちます。 もちろん、主燃焼室もエンジンの最も熱応力がかかる部分であるため、十分に冷却する必要があります。 燃焼室は、ピストンの全周に沿って走る潤滑チャネルを介して冷却され、そこにポンプがノズルからオイルを注入します。
オイルバスにも特殊な素材は使用していません。 何も取り付ける必要がなかったので、ピボットポイントやアンカーポイントではありません。 型押しされた板金で作られた古典的なオイルパンは、エンジン全体の底を形成し、おそらくこれ以上のコメントは必要ありません。 実績があり、効率的で、安価に製造できます。 軽いアルミニウム合金のクランクケース負荷が必要な場合のみ。 もちろん、まずはボディ自体を強化する機能を果たし、エンジンの防音にもなります。 ただし、フレーム自体は、クランクから直接ギアによって駆動されるXNUMXつの逆回転バランスシャフトとしても機能します。 これらのシャフトは、エンジンからの不要な振動を排除するように設計されています。
1,9 dCi エンジンは通常、このような大型エンジンにはオイル フィルターが小さすぎるため、潤滑不良に悩まされていました。 オートバイには十分な小さなローラーは、サービス間隔が延長されたとしても（メーカーは30 kmと主張しています）、そのような要求の厳しいエンジンを潤滑するには十分ではありません. 考えられないことです。 「フィルター」は小さく、石炭ですぐに詰まり、ろ過能力を失うため、透過性も低下し、最終的には多くの使い捨てフィルターの摩耗や損傷などの耐用年数に影響を与えます。
そして、ルノーは他の自動車メーカーが長い間使用してきた革新を思いついた。 効果のない小さなフィルターは、新しい大きなフィルターに置き換えられました。 古い古典的な板金フィルターは完全に交換されました。 軽合金フィルターホルダーがシリンダーブロックから突き出ており、そこにペーパーインサートのみが挿入されています。シリンダーブロックは、次のオイル交換時に常に新しいものと交換されます。 たとえば、VWのエンジンからの私たちと同じシステム。 これは、自動車メーカーにとっても、最終的にはガレージと消費者にとっても、よりクリーンで安価なソリューションです。 オイルクーラー、いわゆる油水熱交換器もオイルフィルターホルダーに取り付けられています。
離婚
M9Rエンジンの場合、従来のタイミングベルトもタイミングチェーンベルトに置き換えられました。 このシステムは、はるかに耐久性があり、耐久性が高いだけでなく、実質的にメンテナンスが不要であるため、信頼性が高くなります。 単列ローラータイミングチェーンは、たとえば分布1,2 HTPからすでにわかっているように、16本のスライド式テンションロッドを使用した油圧ローラーによって油圧で張力がかけられます。 このエンジンは排気用と吸気バルブ用に別々のカムシャフトを持っていないため、テンショナーは排気側にあるカムシャフトによって駆動されますが、両方のタイプのバルブは各シャフトによって交互に駆動されます。 エンジンにはXNUMX個のバルブがあるため、各バルブはコンバーターごとにXNUMXつの吸気バルブとXNUMXつの排気バルブを制御します。 バルブは単動式ロッカーアームを使用して油圧で調整され、定期的なメンテナンス間隔で長期間トラブルのない操作を保証します。 ここでも、ルールが適用されます。オイルの品質が高いほど、その耐用年数は長くなります。 カムシャフトは摩擦伝達によって駆動されます。 バックラッシュリミッター付きギア。 競合車の以前のモデルからすべてをすでに知っていますが、XNUMXつだけ違いがあります。 シリンダーヘッドのアルミニウム合金はまだ特別なものではありません。 現在ではほとんどの人が使用していますが、高圧ポンプからディーゼル漏れが発生した場合、ディーゼルはタンクに閉じ込められて排水管に排出されます。 シリンダーヘッドの残りの部分はXNUMXつの部分で構成されています。 その上部はバルブカバーによって形成されており、そのタスクは、バルブの潤滑スペースの最大の気密性を確保すると同時に、プレーンベアリングとしての基準点を確保し、それによってそれらの遊びを決定することです。 いわゆるオイルセパレーターは、バルブカバーの上部にあります。 こぼれた油はこのセパレーターに集められ、そこから一対のプレセパレーター（プレセパレーター）に送られ、そこですべてのオイル分離を担当するコントロールバルブが組み込まれたメインセパレーターに入ります。 処理する。 分離されたオイルの最大レベルに達すると、オイルはXNUMX本のパイプを介してメイン回路に排出されます。 チューブは吸引サイフォンに浸されています。 この空間全体がオイルで満たされ、シリンダーブロックからの不要なガスの蓄積を防ぎます。
ターボチャージャー
最新のディーゼル エンジンと同様に、2,0 dCi (M9R) はターボチャージャー付きです。 ルノーはここでも変更を加えており、非常に広範な変更を行っています。 まったく新しいターボチャージャーは、エンジン冷却ブロックの水回路から直接水冷され (これまで、このシステムはガソリン エンジンでしか見られませんでした)、旅行全体を通して安定した温度を保証します。 高速道路を長時間運転した後、車をしばらくの間 (約 1 ～ 2 分) アイドリングしたままにし、熱いターボチャージャーが少し冷めるのを待つ必要はなくなりました。 これにより、ターボチャージャーが高温で冷却されていないときに煤が蓄積する可能性があるベアリング損傷のリスクが排除されます。 自動車メーカーは、以前の 1,9 dCi ディーゼル エンジンの比較的脆く腐敗したターボを、より強力なターボに置き換えました。 新しいターボチャージャーの「軽量化」は、コントロール ユニットによって制御される可変ベーンで、ほぼすべての速度範囲で充填圧力をより効率的に調整できます。
注射
ルノーがボッシュの最新世代EDC16CP33を使用するコモンレールインジェクションシステムも変更されました。 新しいCP3燃料ポンプ用の新しいフィードポンプが燃料タンクで見つかりました。 システムはほぼ同じままで、新しいポンプのみが吸引の原理で注入され、古いシステムのように高圧注入は行われません。 燃料流量制御ユニットは、インジェクターをどの程度、どの程度開く必要があるか、およびフィードポンプによってタンクからどのくらいの燃料を供給する必要があるかを示します。 さらに、注入は、注入レール内の圧力を調整することによって提供されます。 始動直後は、ストリップに完全な給油量ではなく、部分的な給油量しか存在しないため、エンジンは始動直後に記憶し、徐々にウォームアップすることができます。 レールプレッシャーコントロールは、運転中にアクセルペダルを急に離したときにも使用されるため、過圧の影響はありません。 ペダルを離しても車がガクガクしないというだけです。 排気ガスの再燃焼は、空気圧（真空）ではなく電気モーターによって制御される冷却されたEGRバルブによって保証されます。 したがって、EGRバルブは、状況がそれを必要としない場合でも、その位置を変更することができます。 この動きにより、バルブが排気ガスやエンジンオイルの潤滑油で詰まることはありません。
ソレノイドインジェクターは再設計され、新しい圧電インジェクターに置き換えられました。これは、ソレノイドインジェクターよりもはるかに信頼性が高く、ブースト圧力が高くなり、最大1600バールまで失速し、その後燃料がさらに薄くなります。 燃焼室に噴霧。 XNUMX回のピストンストロークで、インジェクターは燃料をXNUMX回急速に噴霧します。 製造業者は、これは主にディーゼルユニット全体の外部ノイズを低減する試みによるものであると述べました。
ルノーは常にいわゆる環境にやさしいモデルの生産に努めてきました。 そのため、新車の生産と開発において、彼は常に再生不可能な資源の性質と保全について考えていました。 フィルターの目詰まりに応じて、500〜1000 kmごとに定期的に再生する自動ディーゼルパティキュレートフィルターも、排出量の削減に対応します。 パティキュレートフィルターの上流と下流の圧力が同じでないことをエンジンコントロールユニットが検出すると、燃焼プロセスがすぐに開始され、フィルターの目詰まりの程度にもよりますが、約15分間続きます。 このプロセスでは、圧電インジェクターによって燃料がフィルターに注入され、温度が約600°Cに上昇します。街中を頻繁に運転する場合は、高速道路を高速で走行することをお勧めします。少なくとも20分。 エンジンは、街を長い間走った後にのみ恩恵を受けるでしょう。
実際の経験: このエンジンは堅牢な鋳鉄構造と、前述のメンテナンス不要のチェーンと水冷ターボチャージャーを備えていますが、信頼性が低いことが示されています。 シリンダーヘッドの下のシールにひびが入って驚くこともあり、オイルポンプの故障もあり、コネクティングロッドベアリングのサイズが小さすぎる（2010年に変更された）が、一般的に過度に楽観的であるクランクシャフトの焼き付きの既知のケースもあります。オイル交換間隔。 - 30 km。これは最大に減らすことをお勧めします。 15キロ。
感染の伝染
2,0 dCi（M9R）シリーズエンジンは、軽量の軽合金ギアボックスと組み合わされて、最大360Nmのトルクを提供します。 6つのギアとXNUMXつのシャフトは、メカニズム自体がコードネームPKXNUMXの以前のバージョンから派生していることを示しています。
この古いトランスミッションを使用した車種が重いほど、故障が多くなりました。 トランスミッションシャフトベアリングの修理、多くの場合フォーラムで言及されているギアタイミングの問題は過去のものである可能性があり、新しいルノーワークショップレトロフィット（PK4）トランスミッションが上記の問題を完全に排除したと確信できます。
