フォルクスワーゲン CBZA エンジン
VAG 自動車関係のエンジン ビルダーは、EA111-TSI エンジンの新しいラインを開きました。
説明
CBZA エンジンの生産は 2010 年に開始され、2015 年までの XNUMX 年間継続されました。 組み立ては、ムラダー ボレスラフ (チェコ共和国) のフォルクスワーゲン関連工場で行われました。
構造的には、ユニットはICE 1,4 TSI EA111に基づいて作成されました。 革新的な技術ソリューションを使用したおかげで、プロトタイプよりも軽量で経済的でダイナミックになった、定性的に新しいモーターを設計して生産することができました。
CBZAは、1,2馬力の86リッター直列160気筒ガソリンエンジン。 と XNUMX Nm のトルクのターボチャージャー。
車にインストール:
- アウディ A1 8X (2010-2014);
- シート トレド 4 (2012-2015);
- フォルクスワーゲン キャディ III /2K/ (2010-2015);
- ゴルフ 6 /5K/ (2010-2012);
- シュコダ ファビア II (2010-2014);
- ルームスター I (2010-2015)。
リストされた CBZA に加えて、ボンネットの下に VW ジェッタとポロを見つけることができます。
シリンダーブロックは先代と異なりアルミ化。 袖はねずみ鋳鉄製の「ウェット」タイプです。 大規模なオーバーホール中の交換の可能性は、メーカーによって提供されていません。
ピストンは伝統的なスキームに従って作られています - XNUMXつのリングで。 上の XNUMX つはコンプレッション、下のオイル スクレーパーです。 特徴は、摩擦係数の減少にあります。
メインおよびコネクティング ロッド ジャーナルの直径が縮小されたスチール製クランクシャフト (最大 42 mm)。
シリンダー ヘッドはアルミニウム製で、XNUMX つのカムシャフトと XNUMX つのバルブ (シリンダーごとに XNUMX つ) を備えています。 サーマルギャップの調整は、油圧補償器によって行われます。
タイミングチェーンドライブ。 回路の状態を特別に制御する必要があります。 そのジャンプは通常、バルブの曲がりで終わります。 最初のモデルのチェーン リソースは、30 万 km の走行距離にほとんど達しませんでした。
ターボチャージャー IHI 1634 (日本)。 0,6 bar の過圧を生み出します。
イグニッションコイルは10本で、キャンドルXNUMX本分共通です。 Siemens Simos XNUMX ECU のモーターを制御します。
直噴燃料噴射システム。 ヨーロッパでは、RON-95 ガソリンを使用することをお勧めします。ロシアでは AI-95 が許可されていますが、メーカーが推奨する AI-98 でエンジンが最も安定して動作します。
構造上、モーターは難しくないため、非常に信頼性が高いと考えられています。
技術特性
| Производитель | 若いボレスラフ工場 |
| 発売年 | 2010 |
| 体積、cm³ | 1197 |
| パワー、l. と | 86 |
| トルク、Nm | 160 |
| 圧縮度 | 10 |
| シリンダブロック | アルミ |
| シリンダ数 | 4 |
| シリンダー・ヘッド | アルミ |
| シリンダー直径、mm | 71 |
| ピストンストローク、ミリメートル | 75.6 |
| タイミングドライブ | 回路 |
| シリンダーあたりのバルブ数 | 2 (SOHC) |
| ターボチャージ | IHI 1634 ターボチャージャー |
| 油圧リフター | がある |
| バルブタイミングレギュレーター | ノー |
| 潤滑システム容量、l | 3.8 |
| 使用油 | 5W-30、5W-40 |
| オイル消費量（計算）、l / 1000 km | 最大 0,5* |
| 燃料システム | インジェクター、直噴 |
| 燃料 | ガソリン AI-95** |
| 環境基準 | ユーロ5 |
| リソース、外側。 km | 250 |
| 重さ | 102 |
| 場所 | 横方向 |
| チューニング（ポテンシャル）、l. と | 150 *** |
*整備可能なエンジンによる実際のオイル消費量 - 0,1 l / 1000 km以下。 ** AI-98 ガソリンの使用をお勧めします。 ***パワーを上げると走行距離が減る
信頼性、弱点、保守性
信頼性
エンジンの最初のバッチが特に信頼性に違いがなかった場合、2012年から状況は根本的に変化しました。 実施された改善により、モーターの信頼性が大幅に向上しました。
彼らのレビューでは、車の所有者はこの要素を強調しています。 そのため、フォーラムの XNUMX つでコロンが次のように書いています。... 1,2 tsi エンジンを搭載した VW キャディで働くタクシーの友人がいますが、車はオフになりません。 40万キロでチェーン交換して終了、現在走行距離179000万で問題なし。 彼の他の同僚も少なくとも 150000 回実行しており、誰がチェーンを交換したか、誰が交換していないかを示しています。 誰も燃え尽きたピストンを持っていませんでした！'。
ドライバーとメーカーの両方が、エンジンの信頼性と耐久性は、タイムリーで高品質のサービス、運転中の高品質の燃料と潤滑剤の使用に直接依存していることを強調しています。
弱点
内燃機関の弱点には、タイミング チェーン、スパーク プラグと爆発ワイヤ、噴射ポンプとタービン電気駆動装置のリソースが少ないことが含まれます。
2011年以降、チェーン伸び問題は解消されました。 そのリソースは約90万kmになりました。
スパークプラグは時々失火します。 理由は過給圧が高いからです。 このため、スパークプラグのマイナス電極が燃えます。
高圧線は酸化しやすいです。
タービンの電気駆動装置の信頼性が十分ではありません。 修理可能です。
噴射ポンプの故障は、内燃機関のクランクケースへのガソリンの侵入を伴います。 誤動作は、エンジン全体の故障につながる可能性があります。
さらに、自動車の所有者は、低温での内燃エンジンの暖機時間、アイドリング速度での振動、およびガソリンとオイルの品質に対する要求の増加に注意しています。
保守性
CBZA の修復は大きな問題を引き起こしません。 必要なスペアパーツは常に在庫しています。 価格は安くはありませんが、法外でもありません。
唯一の問題はシリンダーブロックです。 アルミブロックは使い捨てとみなされ、修理することはできません。
エンジンの残りの部分は簡単に変更できます。 この場合、さまざまな特別なツールやデバイスを購入する必要があることを考慮する必要があります。
モーターの修復に着手する前に、契約エンジンを取得するオプションを検討することは不必要ではありません。 車の所有者によると、完全なオーバーホールの価格は、契約モーターのコストを超える場合があります。
一般に、CBZA エンジンは、適切に手入れをすれば、信頼性が高く、経済的で、耐久性があると考えられています。
