ボルボ D5244T エンジン

スウェーデンのボルボ社の最高の 5 気筒ターボディーゼルの 2,4 つです。 自社生産の車で使用するために設計されています。 作業量はXNUMXリットルで、圧縮比は特定の変更によって異なります。

モーター D5 および D3 について

D5エンジン

注目に値するのは、5 気筒ディーゼル ユニットのみがスウェーデンの関心事の独自の開発であることです。 4 気筒の D2 や D4 などの他のエンジンは、PSA から借用されています。 このため、後者は実際には 1.6 HDi および 2.0 HDi ブランドでより一般的です。

D5ファミリーのディーゼル「ファイブ」の作動量は2リットルと2,4リットルです。 最初のグループはD5204Tモーターで表され、5244番目のグループは説明されているD5Tで表されます。 ただし、D200という名前は、このファミリーの強力なバージョンにのみ固有のものであり、その出力は3馬力を超えています。 と。 残りのエンジンは通常、商用分野では D2.4 または XNUMX D と呼ばれます。

D3 フォーマットの登場は、一般的に主要なニュースでした。 ピストンのストロークが 93,15 から 77 mm に短縮され、シリンダーの直径は以前のままであることに加えて、ユニットの作動容量が 2,4 リットルから 2,0 リットルに減少しました。

D3 はいくつかのバージョンで提供されました。

• 136リットル。 と。;
• 150リットル。 と。;
• 163リットル。 と。;
• 177のリットル。 P。

これらの変更には、常に単一のターボチャージャーが付属していました。 しかし、逆に、一部の2.4 Dはダブルタービンを受け取りました。 これらのバージョンは、200 馬力を超える出力を容易に提供しました。 と。 D3 エンジンのもう XNUMX つの際立った特徴は、ピエゾ効果を持つノズルが装備されていたため、噴射システムが修理不能と見なされていたことです。 さらに、シリンダーヘッドにはスワールフラップがありませんでした。

設計上の特徴 D5244T

シリンダーブロックとエンジンヘッドは軽量素材を採用。 シリンダーごとに4つのバルブがあります。 したがって、これはダブルオーバーヘッドカムシャフトシステムを備えた20バルブユニットです。 噴射システム - Common Rail 2、多くのバージョンに EGR バルブが存在。

最新のディーゼル エンジンで新しいコモン レールを使用することは、ユーザーをやや怖がらせています。 しかし、ボッシュの燃料管理はすべての懸念を最小限に抑えています。 耐用年数の終了後にノズルを交換する必要があるにもかかわらず、システムは信頼性があります。 場合によっては、修理も可能です。

設計上の特徴 D5244T

修正

D5244T には多くの変更があります。 さらに、これらのモーターのシリーズは、数世代にわたって開発されてきました。 2001 年に最初のモデルが登場し、2005 年には圧縮比を下げて VNT タービンを搭載した 2009 番目のモデルが登場しました。 XNUMX年、エンジンは噴射システムとターボチャージャーシステムの近代化を目的とした他の変更を受けました。 特に、ピエゾ効果を備えた新しいノズルが導入されました。

より詳細には、これらのユニットからの排出量の発生段階は次のように表すことができます。

• 2001 年から 2005 年まで - ユーロ 3 レベルの排出基準。
• 2005年から2010年まで - Euro-4;
• 2010 年以降 - Euro-5;
• 2015年には新しいDrive-Eがあります。

Euro 5 5 気筒 D3 は、D5244T または D5244T2 と呼ばれました。 一方は163馬力、もう一方は130馬力を出しました。 と。 圧縮比は18単位で、微粒子フィルターは最初はありませんでした。 噴射システムはBosch 15によって制御されました。モーターはS60 / S80およびXC90 SUVに取り付けられました。

4 年以降の Euro-2005 の導入後、ピストン ストロークは 93,15 mm に減少し、作動容積はわずか 1 cm3 増加しました。 もちろん、購入者にとって、これらのデータは実質的に意味がありませんでした。電力の方がはるかに重要だったからです。 185頭に増えました。

制御システムはボッシュと同じままでしたが、より洗練されたバージョンの EDC 16 が使用されました。圧縮比が低下したため、ディーゼル ユニットの騒音レベルはほぼゼロになりました (最初から静かでした)。 マイナス面としては、メンテナンス不要の微粒子フィルターが追加されています。 Euro-4 のユニットは T4 / T5 / T6 および T7 と指定されました。

D5244T の主な変更点は次のとおりです。

• D5244T10 - 205 hp エンジン、CO2139-194 g/km;
• D5244T13 - C180 および S30 に取り付けられた 40 馬力のユニット。
• D5244T15 - このエンジンは 215 ～ 230 馬力を発揮します。 S60およびV60のボンネットの下に取り付けられています。
• D5244T17 - V163ステーションワゴンにのみ搭載された、圧縮比16,5ユニットの60馬力エンジン。
• D5244T18 - XC200 SUV に搭載された、トルク 420 Nm の 90 馬力バージョン。
• D5244T21 - 190-220 hp を開発します。 、セダンおよびステーションワゴンV60に取り付けられています。
• D5244T4 - S185、S17,3、XC60に搭載された圧縮比80ユニットの90馬力エンジン。
• D5244T5 - 130 ～ 163 リットルのユニット。 S60およびS80セダンに搭載。
• D5244T8 - エンジンは 180 馬力を発揮します。 と。 4000 rpmで、C30ハッチバックとSセダンに搭載

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
最大電力	163馬力(120 kW) 4000 rpmで	130馬力(96 kW) 4000 rpmで	185馬力(136 kW) 4000 rpmで	163馬力(120kW) 4000rpm時
トルク	340–251 rpm で 1750 Nm (2750 lb-ft)	280-207 rpm で 1750 Nm (3000 lb-ft)	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 rpm	340-251 rpm で 1750 Nm (2 lb-ft)
最大RPM	4600 rpm	4600 rpm	4600 rpm	4600 rpm
ボアとストローク	81mm×93,2mm（3,19インチ×3,67インチ）	81mm×93,2mm（3,19インチ×3,67インチ）	81mm×93,2mm（3,19インチ×3,67インチ）	81mm×93,2mm（3,19インチ×3,67インチ）
作業量	2401立方メートルcm (146,5 立方インチ)	2401立方メートルcm (146,5 立方インチ)	2401立方メートルcm (146,5 立方インチ)	2401立方メートルcm (146,5 立方インチ)
圧縮度	18,0：1	18,0：1	18,0：1	18,0：1
加圧タイプ	BHT	BHT	BHT	BHT
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
最大電力	126馬力(93 kW) 4000 rpmで	180 h.p. （132 kW）	180 h.p. （132 kW）	200馬力(147 kW) 3900 rpmで
トルク	300–221 rpm で 1750 Nm (2750 lb-ft)	350 Nm (258 lb-ft) @ 1750-3250 rpm	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1900-2800 rpm
最大RPM	5000 rpm	5000 rpm	5000 rpm	5000 rpm
ボアとストローク	81mm×93,2mm（3,19インチ×3,67インチ）	81mm×93,2mm（3,19インチ×3,67インチ）	81mm×93,2mm（3,19インチ×3,67インチ）	81mm×93,2mm（3,19インチ×3,67インチ）
作業量	2401立方メートルcm (146,5 立方インチ)	2401立方メートルcm (146,5 立方インチ)	2401立方メートルcm (146,5 立方インチ)	2401立方メートルcm (146,5 立方インチ)
圧縮度	17,3：1	17,3：1	17,3：1	17,3：1
加圧タイプ	BHT	BHT	BHT	BHT
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
最大電力	205馬力(151 kW) 4000 rpmで	215馬力(158 kW) 4000 rpmで	175馬力(129 kW) 3000 ～ 4000 rpm で	215馬力(158 kW) 4000 rpmで
トルク	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-2750 rpm	440-325 rpm で 1500 Nm (3000 lb-ft)
最大RPM	5200 rpm	5200 rpm	5000 rpm	5200 rpm
ボアとストローク	81mm×93,15mm（3,19インチ×3,67インチ）	81mm×93,15mm（3,19インチ×3,67インチ）	81mm×93,15mm（3,19インチ×3,67インチ）	81mm×93,15mm（3,19インチ×3,67インチ）
作業量	2400立方メートルcm (150 立方インチ)	2400立方メートルcm (150 立方インチ)	2400立方メートルcm (150 立方インチ)	2400立方メートルcm (150 立方インチ)
圧縮度	16,5：1	16,5：1	16,5：1	16,5：1
加圧タイプ	二段	二段	BHT	二段

利点

多くの専門家は、このエンジンの最初のバージョンはそれほど気まぐれではなく、比較的信頼性が高いという意見に同意しています。 これらのエンジンでは、インテークマニホールドにダンパーがなく、微粒子フィルターもありませんでした。 電子機器も最小限に抑えられました。

Euro-4 規格の導入により、ターボチャージャー管理が改善されました。 特に、設定の精度について話しています。 それほど複雑ではなく脆弱であると考えられていたが、時代遅れで単純すぎると考えられていた真空駆動装置は、高度な電気機構に置き換えられました。

2010 年は、Euro-5 規格の開始によって特徴付けられました。 圧縮比を再び 16,5 ユニットに下げる必要がありました。 しかし、最も重要な変更はシリンダーヘッドで発生しました。 ガス分配スキームは同じままでした-20個のバルブとXNUMX本のカムシャフトですが、空気の供給は異なりました。 現在、ダンパーはヘッドの吸気バルブのXNUMXつの前に直接取り付けられています。 そして、各シリンダーには独自のダンパーがありました。 後者はロッドと同様にプラスチック製で、これは理にかなっています。 ご存じのとおり、金属製のシャッターは、シリンダーが破損してエンジン内部に侵入すると、シリンダーを破壊することがよくありました。

制限事項

それらをより詳細に検討してください。

1. Euro-4 への移行に伴い、インタークーラー (圧縮空気クーラー) がリスクゾーンに入りました。 彼は長時間の作業に耐えることができず、通常、過度の負荷のためにひび割れました。 その誤動作の主な兆候はオイル漏れと見なされ、エンジンは緊急モードになりました。 D5 エンジンのブースト システムのもう XNUMX つの弱点は、クーラー パイプでした。
2. Euro-5 への移行に伴い、ダンパー ドライブが脆弱になりました。 メカニズム内部の負荷が高いため、時間の経過とともにバックラッシュが発生し、ミスマッチが発生しました。 モーターはすぐにこれに反応して停止しました。 ドライブを個別に交換することはできませんでした。ダンパー付きのアセンブリに取り付ける必要がありました。
3. 最新のモディファイの燃圧レギュレーターは、低回転での始動不良や不安定なエンジン動作を引き起こす可能性があります。
4. 油圧リフターはオイルの品質に敏感です。 300万回を超えると、失敗して特徴的なタッピングが発生する場合があります。 将来、この問題により、シリンダー ヘッドのシートが破損する可能性があります。
5. 多くの場合、シリンダーヘッドガスケットが突き刺さり、ガスが冷却システムに漏れ、冷媒がシリンダーに浸透しました。
6. 2007年には、別のモデルチェンジの後、追加の機器のドライブが3つのベルトを受け取ります。 オルタネーターベルトとテンションローラーは非常にうまくいかず、ベアリングが予期せず破損する可能性がありました。 最後の誤動作は、ローラーがゆがみ、エンジンの高速回転で飛び去り、ガス分配機構のカバーの下に落ちたという簡単な原因でした。 これにより、タイミングベルトがジャンプし、続いてバルブとピストンが衝突しました。

多くの専門家は、このエンジンのバルブカバーにも問題があると呼んでいます。

ボルボの「ファイブ」は、きちんと手入れをすれば、全体として信頼性と耐久性に優れています。 車の150回目の走行後、タイミングベルトを定期的に監視し、ポンプと補助アタッチメントのベルトを更新する必要があります。 10 回目の実行までに、時間通りにオイルを充填してください。できれば 0W-30、ACEA A5 / B5 を使用してください。

カレル	マシン 2007、インジェクターのコストは 30777526 問題は、D5244T5 エンジンが XNUMX 番目にドキドキしていることです。 これはいずれかのシリンダーの故障ではなく、モーター全体の動作に問題があります。 エラーはありません。 非常に臭い排気。 ノズルはスタンドでチェックされ、結果に応じてXNUMXつが修理されました。 結果はありません - 何も変わっていません。 USR は物理的に詰まっていませんでしたが、排気ガスから空気を排除するために分岐管がコレクターから戻されました。 モーターの動作は変更されていません。 パラメータに偏差は見られませんでした-燃料圧力は指定されたものに対応しています。 他に掘る場所を教えてください。 はい、別の観察-燃料圧力センサーからコネクターを取り外すと、エンジンが安定し、スムーズに動作し始めます!
レオン・ルス	ボッシュのインジェクターの数と、パラメーターをスタジオに書き込みます。 全体の歴史を知りたいです。 それはどのように始まったのですか？
カレル	BOSCH 0445110298 それがどのように始まったのかは誰にもわかりません。 私たちは自動車販売店と協力しており、購入時に尋ねません）））今年の車の走行距離は500000 kmを超えています。 そしてどうやら彼らは問題に対処しようとしたようです - ワイヤーが圧力センサーからECUに投げ込まれました - どうやら彼らはセンサーがオフになると仕事が平準化されるという同じことを見たようです。 ちなみに、ドナーからセンサーを投げました。 関心のあるパラメータは何ですか? 燃圧は正常です。 実際、悲しいかな、チェックするものは何もありません。 修正がとんでもないらしい!?
ツバブ	したがって、圧縮チェックから始めます。スキャナーの読み取り値に頼る必要はありません。 500t.km。 もはや小さな走行距離ではなく、最もネジを外したことさえあります
カレル	メカニックに測定を依頼しました。 しかし、圧力センサーをオフにすると、モーターの動作が平準化されることをどのように説明できますか? そしてRPMでモーターはスムーズに動きます。 もちろん、測定については、どんな情報でも役立つと主張します...
メリク	Euro-5 用の Volvo D3 エンジンでは、ノズルはクラスを示すように取り付けられています。 このクラスは、インジェクターの噴射パラメーターとその性能を特徴付けます。 1 年生、2 年生、3 年生、まれに 4 年生がいます。 クラスは、インジェクターに個別に、またはインジェクター番号の最後の桁として示されます。 インジェクターを新品または中古のものと交換するときは、インジェクターの「高級感」を考慮する必要があります。 ノズルのセット全体が同じクラスである必要があります。 異なるクラスのインジェクターのセット全体をインストールできますが、この変更は診断スキャナーを介して登録する必要があります。 修理用ノズルとされる第4種ノズルを1～2本、登録なしで取り付けることも可能です。 3つのモーターでクラス5、4、および2006のノズルを使用しても機能しません-エンジンは醜く機能します. しかし、XNUMX 年 XNUMX 月以降の Euro-XNUMX の DXNUMX エンジンでは、インジェクターを取り付けるときに、インジェクターの個々の性能を特徴付ける IMA コードを登録する必要があります。
マリク	彼らはインジェクターをチェックしたと言いました。
薄暗いディーゼル	チップがセンサーから切り離されると、ユニットはレール内の圧力が xx よりも高い状態で緊急モードに入り、注入はそれぞれ高くなります。 rpmでは、圧力も上昇し、噴射が増加します。 圧縮を測定せずにそれ以上のおろし器はすべて役に立たない（何を推測するか）...
メリク	問題は圧縮ではなく、インジェクターです。 ほとんどの場合、チェックと修復が完全に正しいわけではありません。 このノズルは修理専用であり、経験のない職人の力の範囲内であるとは限りません。
レオン・ルス	うん… ノズルが面白いですね 実は圧力センサーが無いのが不思議なんです。 配線を見てみると、「チップチューニング」がかかっているのかもしれません。
ツバブ	インジェクターの何がそんなに特別なのか理解できません。 ここで、これらのモーターの油圧補償器はすぐに使い果たされ、500 まで
カレル	ここでは、パフォーマーのプロ意識に頼らなければなりません。 サンクトペテルブルクに軍が派遣され、その人物はこの問題に真剣に取り組んでいるようです。 これらの力を扱うことの難しさは何ですか？ DD配線からECUまでたどりましたが異常なし。
サーブ	それについて特別なことは何もありません。 インジェクターをチェックするためのテスト計画は与えられましたか?