DOHCおよびSOHCエンジン：相違点、利点、欠点

車を選択する前に、将来の車の所有者は、何千もの特性を比較する大量の情報に直面します。 この数には、エンジンの種類と、後で説明するシリンダー ヘッドのレイアウトが含まれます。 DOHCおよびSOHCエンジンとは何ですか、それらの違い、デバイス、長所と短所は何ですか-読んでください.

📌SOHCエンジンとは

 シングル オーバーヘッド カムシャフト (シングル オーバーヘッド カムシャフト) - このようなモーターは、前世紀の 60 ～ 70 年代に人気のピークに達しました。 レイアウトは、オーバーヘッド カムシャフト (シリンダー ヘッド内) と、いくつかのバルブ配置です。

• 別の車軸に取り付けられたロッカーアームによるバルブ調整。吸気バルブと排気バルブはV字型に配置されています。 同様のシステムがアメリカの車で広く使用されていました。国産のUZAM-412エンジンは、その優れたシリンダーブローイングにより人気がありました。
• バルブが一列に配置されている間、回転シャフトのカムの力によって作用するロッカーを使用したバルブの作動。
• バルブとカムシャフトカムの間にあるプッシャー（油圧リフターまたはスラストベアリング）の存在。

今日、8バルブエンジン搭載車の多くのメーカーは、SOHCレイアウトを基本的な対応する安価なバージョンとして使用しています。

SOHCエンジンの歴史

1910年、Maudslay社は、当時32のHPモデルで特殊なタイプのガス分配メカニズムを使用していました。 このようなタイミングのエンジンの特徴は、メカニズムにカムシャフトがXNUMXつしかなく、ブロックヘッドのシリンダーの上に配置されていることです。

各バルブは、ロッカーアーム、ロッカー、または円筒形のプッシャーによって駆動できます。 Triumph Dolomite Sprint ICEなどの一部のエンジンは、異なるバルブアクチュエータを使用します。 インレットグループはプッシャーによって駆動され、アウトレットグループはロッカーによって駆動されます。 そしてこのために、XNUMXつのカムシャフトが使用されました。

📌DOHCエンジンとは

 DOHCエンジン（4つのオーバーヘッドカムシャフト）とは - SOHCの改良版で、XNUMXつのカムシャフトの存在により、シリンダーあたりのバルブの数（通常はXNUMXバルブ）を増やすことができ、現在XNUMX種類のレイアウトが使用されています:

• シリンダーごとにXNUMXつのバルブ - バルブは互いに平行で、両側にXNUMXつのシャフトがあります。
• シリンダーごとに 4 つ以上のバルブ - バルブは並列に取り付けられ、2 シリンダー エンジンの 3 つのシャフトには 1.8 ～ 20 個のバルブを取り付けることができます (VAG XNUMX XNUMXV ADR エンジン)。

最も普及しているのはDOHCモーターです。これは、吸気と排気のフェーズを個別に調整できることと、カムに過負荷をかけずにバルブの数を増やすことができるためです。 現在、ターボチャージャー付きエンジンはXNUMXつ以上のカムシャフトのみで構成されており、より高い効率を提供します。

DOHCエンジンの誕生の歴史

DOCHタイプのタイミングエンジンの開発には、XNUMX人のプジョーエンジニアが関わっていました。 このチームは後に「GangofFour」と名付けられました。 彼らがこのパワートレインのプロジェクトを開発し始める前に、XNUMX人はカーレースで成功していました。 彼らがレースに参加している間、最高速度制限は毎分XNUMXでした。 しかし、すべてのレーサーは自分の車を最速にしたいと思っています。

この開発は、ズッカレリによって表現された原則に基づいていました。 彼の考えによれば、ガス分配機構のカムシャフトはバルブグループの上に設置されました。 このおかげで、設計者はパワーユニットの設計から不要な部品を除外することができました。 また、ガス分配の効率を向上させるために、XNUMXつの重いバルブがXNUMXつの軽いバルブに置き換えられました。 また、吸気バルブと排気バルブには個別のカムシャフトを使用しました。

彼の仲間であるアンリは、修正されたモーター設計のアイデアを開発に導入するために必要な計算を実行しました。 彼の計算によれば、内燃機関の出力は、パワーユニットのXNUMXサイクルでシリンダーに入る混合気の量を増やすことによって増やすことができます。 これは、シリンダーヘッドにXNUMXつの小さなバルブを取り付けることによって達成されました。 それらは、単一の大口径バルブよりもはるかに効率的に仕事をします。

この場合、BTCはより小さくより良い混合部分でシリンダーに入ります。 これにより、燃料消費量が削減され、逆に出力が増加します。 この開発は認められており、ほとんどの最新のパワートレインに実装されています。

シリンダーごとにXNUMXつのバルブを備えたDOHC

現在、このようなレイアウトは実際には使用されていません。 70世紀の2年代には、412シャフトXNUMXバルブエンジンはXNUMXOHCと呼ばれ、SOHCタイプのシリンダーヘッドをベースにした集会 "Moskvich-XNUMX"などのスポーツカーで使用されました。 

シリンダーごとにXNUMXつのバルブを備えたDOHC

数千台の車のボンネットの下でその方法を見つけた広範なレイアウト。 4つのカムシャフトのおかげで、シリンダーごとにXNUMXつのバルブを取り付けることが可能になりました。これは、シリンダーの充填とブローが改善されたことにより、より高い効率を意味します。 

📌DOHCとSOHCおよび他のタイプのエンジンとの違い

16種類のモーターの主な違いは、カムシャフトの数とバルブの作動メカニズムです。 XNUMX番目とXNUMX番目のケースでは、カムシャフトは常にシリンダーヘッドに配置され、バルブはロッカーアーム、ロッカー、または油圧リフターを介して駆動されます。 VバルブSOHCとXNUMXバルブDOHCは、設計上の特徴により、同じ出力とトルクの可能性があると考えられています。

📌DOHCの長所と短所

本案：

• 燃料効率;
• 他のレイアウトと比較して高い電力。
• 力を高める十分な機会。
• 油圧式コンペンセーターの使用により、作動音が低減されます。

недостатках：

• より多くの摩耗部品 - より高価なメンテナンスと修理。
• チェーンまたはタイミングベルトの緩みによる位相ずれのリスク。
• 品質とオイルレベルに対する感度。

📌SOHCの長所と短所

本案：

• シンプルな設計による安価で簡単なメンテナンス。
• V字型のバルブ配置でターボチャージャーを取り付ける機能;
• モーターメンテナンスの自己修復の可能性。

недостатках：

• DOHCに比べてはるかに低い効率。
• 動力不足のため、16バルブエンジンに比べて消費が高い。
• チューニング中のエンジン寿命の大幅な短縮。
• タイミングシステムへのより頻繁な注意の必要性（バルブの調整、プッシャーの検査、タイミングベルトの交換）。

結論として、これらXNUMXつのタイプのモーターの違いについての短いビデオを提供します。

SOHC vs DOHC | カーテックラボ

質問と回答：

どの車にDOHCエンジンが搭載されていますか。 DOHCガス分配モーターは1960年代から自動車に使用されてきました。 当初は、シリンダーごとにXNUMXつのバルブ（XNUMXつは入口用、もうXNUMXつは出口用）を使用した変更でした。 吸気バルブと排気バルブはXNUMXつのカムシャフトに依存していました。 少し後に、XNUMXつのカムシャフトを備えたタイミングベルトが登場しました。XNUMXつのシリンダーだけがXNUMXつのバルブ（入口にXNUMXつ、出口にXNUMXつ）に依存しています。 そのようなエンジンの完全なリストを編集することは困難ですが、自動車メーカーは、シリンダーヘッドカバーまたは技術文書に適切な碑文を付けて、ガス分配メカニズムのこの構成を示しています。

SOHCエンジンとは何ですか。 車がエコノミークラスの場合、このモデルのエンジンのガス分配メカニズムには、すべてのバルブに60つのカムシャフトがある可能性があります。 このようなモーターの人気のピークは70年代とXNUMX年代の終わりに発生しますが、現代の車両では、このようなガス分配メカニズムを備えたパワーユニットの改造がよく見られます。 このタイプのタイミングは、シリンダーヘッドカバーの対応する碑文によって証明されています。