エンジン ホンダ D16A、D16B6、D16V1
ホンダ D シリーズは、初代シビック、CRX、ロゴ、ストリーム、インテグラなどのコンパクト モデルに見られる直列 4 気筒エンジンのファミリーです。 容量は 1.2 から 1.7 リットルまでさまざまで、ガス分配機構の構成と同様に、バルブの数もさまざまに使用されていました。
また、モータースポーツファンの間で特にホンダに関して知られているVTECシステムも導入されました。 1984年からのこのファミリーの初期のバージョンは、ホンダが開発した電子制御キャブレターであるPGM-CARBシステムを使用していました。
これらのエンジンは、ヨーロッパ向けに改良された日本製の改良型エンジンで、適度なサイズと容積で最大 120 馬力を発生します。 6000rpmで。 このような高性能を提供するシステムの信頼性は、1980 年代に最初のモデルが開発されたため、長い間試されてきました。 設計に実装されている最も重要なことは、シンプルさ、信頼性、および耐久性です。 これらのエンジンの XNUMX つを完全に交換する必要がある場合は、別の国から良好な状態の契約を購入しても問題ありません。かなり多くのエンジンが生産されていました。
D ファミリーには、ボリュームごとに分けられたシリーズがあります。 D16 エンジンの容量はすべて 1.6 リットルで、マーキングは非常に簡単です。 各モデルに共通する主な特徴のうち、シリンダーの寸法特性に注意する必要があります：シリンダー直径75 mm、ピストンストローク90 mm、総容積 - 1590 cm3.
D16A
1997年から1999年までのJDM Honda Domani、1999年から2005年までのHR-V、およびej1ボディのCivicのモデル用に鈴鹿工場で生産。 そのパワーは120馬力です。 6500rpmで。 このICEはアルミシリンダーブロック、シングルカムシャフト、VTECのコンパクトでパワフルなパワーユニットです。
限界回転数は 7000 rpm で、5500 rpm に達すると VTEC がオンになります。 タイミングは、100 km ごとに交換する必要があるベルトによって駆動され、油圧リフターはありません。 平均リソースは約 000 km です。 適切な取り扱いと消耗品のタイムリーな交換により、より長く使用できます。
このファミリーの後続のすべてのホンダ エンジンのプロトタイプとなったのは D16A であり、寸法と体積の特性を維持しながら、時間の経過とともに大幅な出力の増加を受けました。
所有者の間で最も議論されている問題の3000つは、アイドリング時のエンジンの振動で、4000〜XNUMX rpmで消えます。 時間の経過とともに、エンジン マウントは摩耗します。
ノズルを洗い流すと、通常を超えるエンジン振動の影響を取り除くのにも役立ちますが、タンクに直接注ぐために化学薬品に頼る価値はありません。サービスステーションで燃料分配器を定期的に掃除することをお勧めします。必要な機器を備えています。
多くのエンジン、特に噴射エンジンと同様に、D16A は燃料の品質に敏感です。 メーカーが推奨事項でこれらのブランドの両方を示しているため、高品質で実績のある AI-92 を使用することをお勧めします。
組み立てラインからリリースされたときに D16A に割り当てられた番号を見つけるには、ボックスとエンジンの接合部にあるブロックを調べる必要があります。番号が刻印されている成形シールドがあります。 .
推奨オイルは10W40です。
D16B6
このモデルは、上記の燃料供給システム (PGM-FI) とは異なりますが、出力特性はほぼ同じで、116 hp です。 6400 rpm および 140 N * m / 5100 で。 車種のうち、このICEは1999年のアコードの欧州版（CG7/CH5）のボディのみに搭載されていた。 このモデルにはVTECは装備されていません。
このエンジンは、1999 年から 2002 年までの Accord Mk VII (CH)、1998 年から 2002 年までの Accord VI (CG、CK)、1999 年から 2002 年までの Torneo セダンとステーションワゴンの車に搭載されました。 アジアおよびアメリカ市場向けにFおよびXシリーズのエンジンが供給されたため、アコードモデルでは非古典的と見なされます。 欧州市場はわずかに異なる排出規制と制限を受けており、ほとんどの高出力の日本の ICE はこれらの基準を満たしていません。
PGM-FI はプログラム可能なシーケンシャル燃料噴射です。 世界で最も興味深い自動車エンジンが日本で生産され始めた1980年代前半の開発。 実際、これはシリンダーに順次燃料を供給するようにプログラムされた最初の自動車用多点噴射です。 違いは、供給システムを制御する電子プロセッサが存在することにもあり、多数の要因を考慮しています - わずか14です。各瞬間の混合物の準備は、最高を達成するために可能な限り正確に実行されます。効率、そして車がどれだけ長く立っているか、動いているか、天気がどうであるかはまったく問題ではありません。 このようなプログラム可能な分散噴射システムは、システムの誤った再プログラミング、車内の浸水、またはフロントシートの下にあるメインコントロールユニットの濡れを除いて、外部の影響から保護されています。
推奨オイルは10W-40です。
D16V1
1999 年から 2005 年にかけて、欧州市場向けホンダ シビック (EM/EP/EU) モデルに搭載するために生産されました。 ホンダのシステムでは、PGM-FI と VTEC の両方を持っています。
これは、2005 年までの期間で最も強力なシビック D シリーズ エンジンの 110 つです: 5600 馬力。 152 rpmで、トルク - 4300 N * m / 4 rpm。 SOHC VTECは、DOHC VTECシステムに次ぐ3番目の可変バルブタイミングシステムです。 シリンダーごとにXNUMXつのバルブが使用され、バルブの各ペアにXNUMXつのカムシャフトカムが取り付けられています。 このエンジンでは、VTEC は吸気バルブのみに作用し、XNUMX つのモードがあります。
VTEC システム - 多くのホンダ エンジンに搭載されていますが、このエンジンにも搭載されています。 このシステムは何ですか？ 従来の XNUMX ストローク エンジンでは、バルブはカムシャフト カムによって駆動されます。 これは純粋に機械的な開閉であり、そのパラメーターはカムの形状とそのコースによって調整されます。 異なる速度では、エンジンは通常の動作とさらに加速するためにそれぞれ異なる量の混合気を必要とし、異なる速度では異なるバルブ調整も必要です。 バルブのパラメータを変更できるシステムが必要なのは、動作範囲が広いエンジンの場合です。
電子バルブタイミングは、エンジンのサイズに対する税金が高く、小型で強力な内燃エンジンを製造しなければならない日本の自動車メーカーの出口の 4 つになっています。 このタイプの既存のシステムには、VTEC SOHC、VTEC DOHC、VTEC-E、3 ステージ VTEC の XNUMX つのオプションがあります。
動作原理は、エンジンが毎分一定の回転数に達すると、電子制御システムがバルブの位相を自動的に変更することです。 これは、異なる形状のカムに切り替えることで実現されます。
ユーザーの観点からは、このシステムの存在は、高速エンジンで同じ出力を達成するには異なる速度が必要であるため、優れたダイナミクスと加速、高出力と同時に低速での優れた牽引力として注目されます。電子VTECシステムとそれを備えたアナログなし。
推奨オイルは5W-30 A5です。
