エンジン プジョー ES9、ES9A、ES9J4、ES9J4S
1974 年から 1998 年にかけて、フランスの企業であるシトロエン、プジョー、ルノーが自社のトップ モデルに有名な PRV 8 を搭載しました。 この略語はプジョー・ルノー・ボルボの略です。 当初はVXNUMXでしたが、世界的にオイルショックが起こり、XNUMX気筒に「削る」必要がありました。
PRV の存在の長い年月をかけて、この内燃機関の XNUMX つの世代が生まれました。 それぞれにいくつかの変更がありました。 「ハイライト」はスーパーチャージされたバージョンですが、ルノーだけがそれを手に入れました。
1990年以来、PRVエンジンはフランス人だけにとどまり、スウェーデンの会社ボルボは新しい9気筒設計に切り替え、XNUMX年後にフランス人は新しいエンジンの開発を開始しました。これに似て、PSAとESXNUMXシリーズが登場しましたプジョーで。 前任者の場合のように、多くの変更が加えられていないことは注目に値します。
エンジンは、以前の 60° ではなく、伝統的な 90° のキャンバーを備えています。 ここでも、湿式ベアリングが乾式ライナーに交換されました。 同社は3.3リッターエンジンの開発を計画しているが、ヨーロッパが大型内燃エンジンへの関心を失い、ルノーが日本のメーカーとの関連契約を締結した後、日産からV6に切り替えたため、すべてが話のレベルにとどまった.
ES9J4 とその問題点
これらは Euro-2 用に作成されたエンジンで、190 頭の「馬」を配りました。 これらは非常にシンプルな電源ユニットでした。 この 24 バルブ バージョンには、可変バルブ タイミング システムさえありませんでした。
その吸気システムには、スワールフラップと吸気マニホールドの長さを変更するためのシステムがありませんでした。 スロットルはケーブルを介してアクセルペダルから直接作動しました。 XNUMXつの触媒とXNUMXつのラムダプローブのみがインストールされました。
点火は120つのモジュールから機能しました（シリンダーの前列と後列で異なります）。 最も複雑な要素はタイミング ドライブで、複雑なテンション機構によって駆動されていましたが、約 XNUMX 万キロまたは XNUMX 年ごとに交換が必要でした。
このシンプルな設計により、内燃エンジンは非常に信頼性が高くなりました。 最初の XNUMX 万 km はモーターに非常に簡単に与えられました。 今日、そのようなエンジンは、ファンの配線に問題があり、バルブカバーガスケットからのオイル漏れ、マニュアルトランスミッションの油圧クラッチの漏れがあります。
しかし、この信頼性には XNUMX つの側面があります。 絶え間ない故障がないことは良いことです。 しかし、今日の新しいコンポーネントの欠如は悪いことです。 彼らは、触媒またはアイドルスピードコントローラー、シリンダーヘッド、カムシャフト、クランクシャフト、バルブカバーを備えたマフラーの前部を製造しなくなりました。 しかし、なんらかの理由で、新しいショート ブロック、ピストン、コネクティング ロッドを入手できます。 これらのモーターのスペアパーツは、「解体」で見つけるのが困難です。
もうXNUMXつの興味深い問題はサーモスタットです。ガスケットが原因で、ここで漏れることがあります。 Renault からはサーモスタットを入手できますが、ガスケットはありません。PSA グループからはガスケットとサーモスタットを購入できます。 ただし、サーモスタットはギアボックス（「機械式」または「自動」）によって異なることに注意する必要があるため、ここでもすべてがそれほど単純ではありません。
ES9J4Sと彼の問題
世紀の変わり目 (1999 年から 2000 年) 頃、エンジンは改造され、より近代的なものになり始めました。 主な目標は、「Euro-3」を下回ることです。 新しいモーターは、PSA によって ES9J4R と、L7X 731 によってルノーによって命名されました。 出力は207馬力に増加することが判明しました。 ポルシェの関係者は、このバージョンの内燃エンジンの開発に参加しました。
しかし今、このモーターはもはや単純ではありませんでした。 新しいシリンダーヘッドがここに登場しました（最初のバージョンと交換できません）、吸気フェーズと油圧プッシャーを変更するためのシステムがここに導入されました。
新しいバージョンの最大の脆弱性は、イグニッション コイルの故障です。 グロー プラグの交換間隔を短くすると、グロー プラグの寿命をわずかに延ばすことができます。 ここでは、前のモジュールのペアの代わりに、小さな個別のコイルが使用されます (キャンドルごとに XNUMX つのコイル)。
コイル自体は手頃な価格であり、それほど高価ではありませんが、コイルに問題があると触媒に障害が発生する可能性があり、ここ（触媒）は非常に複雑です。つまり、同じ数の酸素センサーが607つあります。 触媒は現在、プジョー 407 に搭載されていますが、プジョー XNUMX には搭載されていません。 また、イグニッションコイルが原因で、モータートリップが発生する場合があります。
ES9Aとその問題
これらのエンジンのシリーズの最新の進化形は ES9A です (ルノーでは L7X II 733)。 出力は211馬力に増加し、モーターはEuro-4に対応しました。 技術的な観点から見ると、この ICE は ES9J4S に似ていました (ここでも、同じ XNUMX つの触媒と酸素センサー、および吸気フェーズの変化の存在)。 主な違いは、このモーターの新しい元のコンポーネントを問題なく見つけることができることです。 再び新しいシリンダーヘッドがあり、市場で入手可能です。 ここでの最大の問題は、漏れやすい熱交換器を介してクーラントがギアボックスオイルに浸透することです。「自動機械」には他にも問題があります。
ES9シリーズモーターの仕様
| ICEマーキング | 燃料の種類 | シリンダ数 | 作業量 | 内燃焼エンジン出力 |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | ガソリン | V6 | 2946cc | 190馬力 |
| ES9J4S | ガソリン | V6 | 2946cc | 207馬力 |
| ES9A | ガソリン | V6 | 2946cc | 211馬力 |
まとめ
これらのフランス製 V6 は非常に有望であり、その中には非常にシンプルなものもあります。 唯一の問題は、古いバージョンのスペアパーツを見つけることですが、ロシアでは、いつでも何かを変更したり、他のものから拾ったりできるため、この問題は簡単に解決できます。 適切なメンテナンスを行えば、これらのモーターは簡単に 500 マイル以上走行できます。
そのようなエンジンを搭載した車は、自分で修理したい人にとっては買う価値があります。 車の年数が原因で、軽度の誤動作がここに表示されますが、重大または致命的なものではなく、カーサービスでそれらを修正すると、予算に深刻な影響を与える可能性があります.
ES9 時代は Euro-5 基準の出現で終わり、これらのエンジンはプジョーでは 1.6 THP (EP6) ターボ エンジンに、ルノーでは 2 リッターの過給された F4R に置き換えられました。 両方のエンジンは強力で、許容可能な燃料消費量でしたが、これらの「初心者」は信頼性の点ではるかに劣っていました。
