BMWM5の試乗

伝説的なM5は、その歴史の中でまったく新しいページを開きます。第XNUMX世代で、スポーツセダンは初めて全輪駆動になりました。 革命？ あんまり

ババリア人は、すべての世代のモデルを新しいBMWM5のプレゼンテーションに持ち込みました。 E12ボディインデックスを備えたセダンの第一世代だけが「充電された」バージョンを持っていませんでした。 E28以降、emkaはラインナップの不可欠な部分になりました。 イベントの古いM5はすべて、BMWクラシックワークスコレクションのものです。 これらは本質的に美術館の作品であるという事実にもかかわらず、それらは賞賛のためにここにまったく提示されていません。 伝説の進化をたどるのは簡単です。

E28の知人は、旅行中の運転手と乗客に伴うガソリンの臭いが奇妙なものではなかった、ほぼ原始的な自動車時代に突入します。 したがって、この車のダイナミクス、乗り心地、運転習慣についての推測は不適切に見えるかもしれません。 E5インデックスを備えたM34は、まったく異なる印象を残します。 この車のハンドルを握ると、1990年代がBMWの歴史の中で黄金時代と見なされている理由がわかります。 人間工学と全体的なシャーシバランスの両方の観点から、このような微調整された車両は、私たちのハイテク時代にはほとんど見られません。 しかし、私たちはほぼXNUMX年前に車について話している。

しかし、M5E39は完全に異なるギャラクシーです。 堅固なボディワークと緻密なサスペンション、そして張り詰めた男性的なコントロールと強力な自然吸気V8が、このセダンに失礼なスポーツカーのキャラクターを与えています。 それを大音量のV60と10つのクラッチを備えた冷酷な「ロボット」に置き換えたE10は、完全に狂気のようです。 この車を知った後、すでにデジタル時代にドライバーを没頭させている、高速で正確でインテリジェントなF5が、このような車の直後に作成できるとは信じられません。 現在のMXNUMXはこのラインナップのどこを占めるのでしょうか？

遠足の後、私はすぐに競馬場に行きます。 新しいM5の特徴を最も完全に明らかにすることができるのは、これらの極端な状況です。 しかし、ここには何かを開くことがあります。 新しいプラットフォーム、近代化されたエンジン、そして「ロボット」の代わりに「自動」が存在するだけでなく、M5の歴史の中で初めて全輪駆動システムが登場しました。

コース上にはあまり時間がありません。 トラックを見つけてタイヤをウォームアップするための習熟ラップ、次に5つのコンバットラップ、そしてブレーキを冷却するための別のラップ。 MXNUMXの小さなコラムがフォーミュラEのドライバーとDTMボディシリーズのフェリックスアントニオダコスタによって導かれたという事実がなければ、それはまあまあのプログラムのように思われるでしょう。

そのようなリーダーについていくだけですが、M5は失敗しません。 コーナーにしっかりとねじ込まれているため、プロのライダーをしっかりとつかむことができます。 xDrive四輪駆動システムは、車軸のXNUMXつが滑った場合だけでなく、車軸間のモーメントを絶えず再分配するようにここで構成されています。 そして、ダイナミックなコーナリング中にそれを感じることができます。

古い「エムカ」が折りたたまれてテールを振る可能性がある急カーブでは、新しい車は文字通り内側にねじ込まれ、ステアリングホイールによって設定された軌道に正確に従います。 繰り返しになりますが、電子ロック付きのアクティブリアデフを備えたM5のトップバージョンを自由に使用できることを忘れないでください。 そして彼も彼の仕事をとても上手にやっています。

しかし、M5が以前のスキルを失ったとは思わないでください。 ここでのxDriveシステムのクラッチは、前輪が強制的に「切り離され」、後輪駆動でのみ移動して、車が滑るように設計されています。 これを行うには、安定化オフボタンを押して、MDM（Mダイナミックモード）設定メニューに移動し、2WD項目を選択します。

ちなみに、すべてのシステムが最大の戦闘状態になり、電子首輪がリラックスしたときの独自のMDMモード自体は、フルドライブと後輪駆動の両方で使用できます。 以前と同様に、ステアリングホイールのボタンのXNUMXつにプログラムして、すばやく起動することができます。 ステアリングホイールのモードをプログラミングするためのキーは、XNUMXつではなく、XNUMXつだけになりました。 しかし一方で、他の人と混同することはできません。 エンジンスタートボタンのように緋色です。

線路から通常の道路に行きます。 5つのペダルから数回のクイックスタートがあり、高速道路での移動中にさらに急加速すると、激しい感情が発生します。 4秒以内のM8の加速から、目が暗くなります。 そしてそれは全輪駆動だけでなく、アップグレードされたV4,4エンジンでもあります。 以前のXNUMXリッターユニットをベースにしていますが、徹底的に再設計されています。 吸排気システムを変更し、ブースト圧を上げ、より効率的なコントロールユニットを搭載。

変態の主な結果：最大出力は600 hpに増加し、ピークトルクは750 Nmで、1800〜5600rpmのシェルフで利用できます。 一般的に、このエンジンの推力の欠如は、以前のM5では感じられませんでしたが、今ではさらにそうなっています。 現在、彼は8つのクラッチを備えた「ロボット」ではなく、XNUMX速の「オートマチック」によって支援されているという事実を考慮に入れても。 ただし、Mステップトロニックスポーツボックスの損失は、民間バージョンよりも低くなっています。 そして、そのような高いエンジン出力で何が問題になるのでしょうか？ 主なことは、発射速度の観点から最大の動作モードでは、このボックスは以前の「ロボット」よりも実質的に劣っていないということです。 そして、快適な方法で、それは切り替えの柔らかさと滑らかさの点でそれを大幅に上回っています。

コースを外れて通常の道路に入ると、新しいM5の快適性がまったく新しいレベルに引き上げられたことが明らかになります。 剛性を調整できるダンパーが固定されておらず、エンジンが尿があることを知らせず、レッドゾーンにねじれている場合、BMWはいい子のように感じます。 コンフォートモードのサスペンションは、鋭い凹凸でも静かに丸みを帯び、ふっくらとしたハンドルは重さを気にせず、幅広のタイヤのわずかなガサガサ音がキャビンに浸透します。

車はあらゆる種類のアスファルトに気高く持ちこたえ、重さと硬さを感じます。 はい、反応にはまだ精度とシャープネスがありますが、BMWに典型的な全体的なシャープネスの程度は大幅に低下しています。 一方、スポーツカーのホイールの後ろのトラックを数周速く走った後、快適なビジネスセダンで家に帰るのは悪いことですか？ これは以前のケースだったので、新しいM5は革命というよりはむしろ宮殿のクーデターです。

体型	セダン
寸法（長さ/幅/高さ）、mm	4965/1903/1473
ホイールベースmm	2982
トランクボリューム、l	530
縁石重量、kg	1855
エンジン形式	ガソリンV8過給
作業量、立方メートルCM	4395
最大パワー、h.p。 （rpmで）	600 ～ 5600 で 6700
最大涼しい。 モーメント、Nm（rpmで）	750 ～ 1800 で 5600
ドライブタイプ、トランスミッション	フル、AKP8
マックス。 スピードキロ/ hの	250（Mドライバーパッケージで305）
0〜100 km / h、sまでの加速度	3,4
燃料消費量（複合サイクル）、l / 100 km	10,5
価格から、米ドル	86 500