デュアルクラッチ

New：ホンダはダブルデカップリングに移行します。

すでに自動車で使用されているデュアルクラッチは、従来のトランスミッションよりも効率的なオートマチックトランスミッションです。 それはVFR1200のオートバイに最初に登場しました。この「新しい」プロセスを一緒に見てみましょう。

発明は1939年にさかのぼり、特許はフランス人のアドルフケグレスによって出願されました。 アイデアは、前のレポートがまだビジーである間に次のレポートを事前に選択できるようにXNUMXつのクラッチを使用することです。 実際、ある速度から別の速度にシフトするとき、両方のクラッチが同時に回転します。 一方は徐々に後退し、もう一方は戦闘に参加します。 したがって、エンジントルクバーストがなくなり、バイクのトラクションが継続します。 ホンダのビデオで完璧に表現できるディテール。 一方では、リラックスしてから各ギアで再び収縮する従来のArモーターサイクルサスペンションギアボックス。 一方、加速期間全体を通して一定の姿勢を維持するモーターサイクル。

したがって、私たちは喜びと生産性の両方を得ることができます。 揺れの少ない乗客に歓迎される可能性が高いスポーティなGTで非常に有効に活用できるソリューション。

奇数とパス

この結果を達成するために、ギアボックスはXNUMXつの部分に分割されています。 一方では、偶数レポート（図では青）、他方では、それぞれが（同じ色の）独自のクラッチを備えた奇数ギア（赤）です。

スプロケットとクラッチは同心のプライマリシャフトに取り付けられており、マホガニーはブルーの内側を走っています。

このソリューションは、XNUMXつのマルチプレート同心オイルバスクラッチを備えた自動車システム（DTC、DSGなど）とは異なります。 内側にXNUMXつ、外側にXNUMXつ。 ホンダでは、クラッチが隣り合っているので全体の直径は変わらず、厚みが増すだけです。

フォークとバレル

選択フォークの動きは常にバレルによって提供されますが、モーターサイクルには搭載されていないため、セレクターではなく電気モーターによって制御されます。 このエンジンは、手動運転コモドのおかげでパイロットが手動で制御できます。 また、100％オートマチックを選択でき、2つのオプションから選択できます。ノーマル（D）またはスポーツ（S）で、ギアチェンジを遅らせ、高回転を優先します。 クラッチ制御は電気油圧式です。 エンジンオイル圧力を使用し、ECUによって制御されるソレノイドを介して駆動します。 したがって、ステアリングホイールにはクラッチレバーがありません。 この機能は、より強力なスプリングを使用することにより、クラッチディスクへの圧力を高めます。 これにより、ディスクの数を減らして厚みを薄くすることが可能になり、2つのクラッチの存在を部分的に補います。 パイロットがこのようなクラッチを手動で操作した場合、レバーの力が大きすぎる可能性がありますが、これはエンジンオイルの圧力が機能する場所です。

他のアプリケーションが見えますか？

デュアルクラッチはオートマチックトランスミッションに収納する必要がありますが（ドライバーが望む場合）、従来のトランスミッションと同じ性能を発揮します。 ホンダは、アーキテクチャを壊すことなくすべてのエンジンに適応できると述べています。 したがって、他のモデル、さらにはGPやSBKモーターサイクルの将来の展望を想像することができます。 確かに、エンジントルクの連続性はより良いホイールグリップを提供し、それはおそらくタイミングをさらに改善する可能性があります...

多くの種類のオートマチックトランスミッションの中で迷子になった場合、LeRepaireは問題を完全に刷新しました。

伝説の写真

ホンダは、システムのコンパクトさを強調しています。 たとえば、すべての石油パイプラインは、外部ホースで製造されるのではなく、クランクケース製錬所に統合されています。

両方のクラッチはエンジンオイルを動力源としています。 ソレノイドは、理想的なスケートレベルを確保するために、注入コンピューター制御の圧力によって制御されます。