フィアット0.9TwinAirXNUMX気筒エンジン

ダブルシリンダー？ 結局のところ、フィアットは新しいものではありません。 少し前まで、フィアットはポーランドのティヒで卸売りを行っていました。 私たちの国でよく知られている「小さな」（フィアット126 P）は、雷鳴と振動の空冷2000気筒エンジンによって駆動されます。 比較的短い休止の後（126気筒フィアットXNUMXはまだXNUMX年に生産されていました）、フィアットグループはXNUMX気筒エンジンの世界に再び参入することを決定しました。 SGE XNUMX気筒エンジンは、ポーランドのビエルスコビャワで製造されています。

少し「非円筒形」の歴史

年配のドライバーの多くは、500 気筒エンジン (もちろん、ターボチャージャーなし) が比較的一般的な問題であった時代を覚えています。 ガタガタの「赤ちゃん」に加えて、後部に1957気筒エンジンを搭載した最初のフィアット1975（2-1）、シトロエン1931 CV（ボクサーエンジン）、伝説のトラバント（BMV - ベークライト自動車）を覚えている人も多いでしょう。 . ) 1950 ストローク 1961 気筒エンジンと前輪駆動。 戦前、成功した DKW ブランドには多くの類似モデルがありました。 F1955は1969年から小型ウッドボディ車の先駆けとなり、XNUMX気筒エンジンはXNUMX年代まで様々なDKW型に採用されました。 ブレーメンの XNUMX 気筒ベストセラー Lloyd (XNUMX ～ XNUMX 年、XNUMX ストロークと XNUMX ストロークの両方) と Dingolfing の Glas (XNUMX ～ XNUMX 年)。 オランダの小さな全自動DAFでさえ、XNUMX年代までXNUMX気筒エンジンを使用していました。

自動車のシリンダー数が XNUMX つ未満であることは些細なことであるという一般的な考えにもかかわらず、フィアットはこのステップを踏むことにしました。 「世界的に有名な」HTPの所有者はこれについて話すことができました. 同時に、XNUMX 気筒エンジンは、燃焼室の表面積に対する体積の比率が有利であり、摩擦損失が少ないこともよく知られており、このタイプのエンジンを多くの自動車メーカーの議題に戻しています。 フィアットはこれまで、かつて「叫び」、振動していた「ほうき」を謙虚な紳士に変えるという仕事を最初に引き受けました。 ジャーナリズム コミュニティによるいくつかの評価の後、彼は大部分が成功したと言えます。 消費量の削減は、温室効果ガス排出量の削減にも貢献します。 フィアットはフリートの CO 排出制限の引き下げでナンバーワンの地位を維持₂ 2009年の平均127g / km。

正確な容量が0,9ccの875ダブルシリンダーSGE³ 長年のFIREXNUMX気筒の弱いバージョンのいくつかを置き換えるように設計されました。 それどころか、それは消費とCO排出だけでなく大幅な節約をもたらすはずです。₂、しかしこれは主にサイズと製造コストの大幅な節約になります。 同様の23気筒エンジンと比較して、33cm短く、85分のXNUMX軽量です。 特に、長さはわずかXNUMXcm、重さはわずかXNUMXkgです。 寸法と重量が小さいほど、少ない材料で製造コストが削減されるだけでなく、乗り心地とシャーシコンポーネントの寿命にもプラスの効果があります。 ハイブリッドユニット用の追加の電気モーターの取り付けや、LPGまたはCNGへの問題のない変換など、消費を削減する他の要素を取り付けるためのより良いオプションもあります。

このエンジンの最初のシリアルアプリケーションは2010年のフィアットで、ジュネーブで発表され、500馬力（85 kW）バージョンを搭載して63月95日から販売されました。 製造業者によると、それは平均してわずか0gのCXNUMXを生成します。₂ これは、平均消費量 3,96 l / 100 km に相当します。 これは、容量 48 kW の大気バージョンに基づいています。 他の 63 つのバリエーションには、すでにターボチャージャーが装備されており、77 および XNUMX kW の出力を提供します。 エンジンには TwinAir 属性があり、Twin は XNUMX つのシリンダーを意味し、Air はマルチエア システムを意味します。 吸気カムシャフトを交換する電気油圧式タイミング。 各シリンダーには、開放時間を決定する電磁弁を備えた独自の油圧ユニットがあります。

エンジンはオールアルミ構造で、間接燃料噴射を採用。 前述のMultiAirシステムのおかげで、タイミングチェーン全体が、排気側のカムシャフトを駆動する長いテンショナーを備えた1,6つの信頼性の高い自己決定チェーンに制限されています。 設計上、クランクシャフトとは逆方向に85倍の速度で回転するバランスシャフトを取り付ける必要があり、そこから平歯車列によって直接駆動されます。 水冷ターボチャージャーはエキゾーストパイプの一部であり、そのモダンなデザインと小さなサイズのおかげで、アクセルペダルに即座に反応します。 トルクに関しては、最も強力なバージョンは自然吸気の105に匹敵します。 XNUMXおよびXNUMX馬力の出力を持つエンジン三菱製の水冷タービンを搭載。 この技術的な完成度のおかげで、スロットルバルブは必要ありません。

なぜバランスシャフトが必要なのですか？

エンジンの洗練と静粛性は、シリンダーの数と設計に直接関係しており、奇数の、特に少数のシリンダーはエンジンの性能を低下させるという規則があります。 この問題は、ピストンが上下に移動するときに大きな慣性力を発生させるという事実から生じます。その影響を排除する必要があります。 最初の力は、ピストンが死点で加速および減速するときに発生します。 XNUMX番目の力は、クランクシャフトの曲がりの中央にある側面へのコネクティングロッドの追加の動きによって生成されます。 モーターを作る技術は、すべての慣性力が振動ダンパーまたはカウンターウェイトを使用して互いに相互作用することです。 XNUMX気筒またはXNUMX気筒のフラットボックスエンジンは運転に最適です。 古典的な直列XNUMX気筒エンジンは、振動を引き起こすより高いねじり振動を経験します。 ダブルシリンダーのピストンは同時に上死点と下死点にあるため、不要な慣性力に対してバランスシャフトを取り付ける必要がありました。