デュアルマスフライホイール
内燃エンジンは完璧にはほど遠いものであり、クラッチでギアボックスに結合すると、設計者が長年解決しようとしてきた追加の問題が発生します。 そして、彼らがそれをますます効果的に行っていることを認めなければなりません。
ドライバーによるガスの追加または流入の両方に起因するピストンの加速の変化、および失火自体、ならびにピストンの移動方向の変化は、エンジン速度の変化を引き起こす。 。 これにより、クランクシャフトからフライホイール、クラッチ、シャフトを介してギアボックスに伝達される振動が発生します。 そこで彼らは歯車の歯に貢献します。 これに伴うノイズは、ガタガタというノイズとして知られています。 エンジンからの振動も体の揺れを引き起こします。 すべて一緒に旅行の快適さを減らします。
クランクシャフトから駆動システムの連続する要素への振動の伝達の現象は、本質的に共振します。 これは、これらの振動の強度が特定の範囲の回転速度で発生することを意味します。 それはすべて、モーターとギアボックスの回転質量、またはむしろそれらの慣性モーメントに依存します。 ギアボックスの回転質量の慣性モーメントが大きいほど、望ましくない共振現象が発生する速度が遅くなります。 残念ながら、従来のトランスミッションソリューションでは、回転質量の大部分がエンジン側にあります。
シールドのサイレンサー
そのような困難にもかかわらず、設計者は長い間、エンジンからトランスミッションへの振動の自由な伝達を防ぐ方法を見つけてきました。 これを行うために、クラッチディスクにはねじり振動ダンパーが装備されています。 ねじれと摩擦の要素で構成されています。 前者には、ドライブディスクとカウンターディスク、およびディスクハウジングの対応する切り欠きにあるらせんばねが含まれます。 切り欠きとばねのサイズを変えることにより、異なる振動減衰特性を得ることができます。 摩擦要素の目的は、振動ダンパーの過度の揺れを防ぐことです。 作業面間の必要な摩擦係数は、たとえば適切なプラスチックで作られた摩擦リングを使用することによって達成されます。
クラッチディスクの振動ダンパーは、長年にわたってさまざまなアップグレードが行われてきました。 現在、含む。 独立したプリダンパーを備えたXNUMX段振動ダンパーと、統合されたプリダンパーと可変摩擦を備えたXNUMX段振動ダンパー。
クラッチディスクの振動減衰は完全には効果的ではありません。 共振とそれに伴うノイズは、アイドル速度範囲またはそれよりわずかに高い範囲で発生します。 それを取り除くには、ギアシャフトに配置された追加のフライホイールの助けを借りて、それに応じてギアボックスの可動部分の慣性モーメントを増やす必要があります。 ただし、このようなソリューションでは、この高慣性ホイールの追加の回転質量のために同期が必要になるため、重大なシフトの問題が発生します。
デュアルマスフライホイール
はるかに優れた解決策は、フライホイールの質量を60つの部分に分割することです。 20つはクランクシャフトにしっかりと接続されており、もうXNUMXつはクラッチディスクを介してギアボックスの回転部分に接続されています。 したがって、デュアルマスフライホイールが作成され、そのおかげで、フライホイールの総質量を増やすことなく、一方ではトランスミッションの回転質量の慣性モーメントの増加が達成され、他方では、エンジンの回転部分の慣性モーメントの減少。 その結果、これにより、両側でほぼ等しい慣性モーメントが発生しました。 フライホイールのパーツ間でクラッチディスクから移動した振動ダンパーの位置も変更されました。 これにより、ダンパーは最大XNUMX度のステアリング角度で動作できます（クラッチディスクではXNUMX度未満です）。
デュアルマスフライホイールを使用することで、共振振動の範囲をアイドル速度より低く、したがってエンジンの動作範囲を超えてシフトすることが可能になりました。 共振振動とそれに伴う特徴的なトランスミッションノイズを排除することに加えて、デュアルマスフライホイールはシフトを容易にし、シンクロナイザーの寿命を延ばします。 また、燃料消費量を数パーセント（約5％）削減できます。
ジュニアクラスの場合
エンジンの横置きとエンジンコンパートメント内の限られたスペースにより、従来のフライホイールの代わりにデュアルマスフライホイールを使用することが困難または不可能になります。 LuKが開発したDFC（Damped Flywheel Clutch）を使用すると、中小型車でデュアルマスフライホイールの利点を活用できます。 フライホイール、プレッシャープレート、クラッチディスクをXNUMXつのユニットに組み合わせることで、DFCクラッチは従来のクラッチと同じくらい広々としています。 さらに、DFCクラッチアセンブリでは、クラッチディスクを中央に配置する必要はありません。
要件、耐久性、コスト
特別なデュアルマスフライホイールは、特定のエンジンとギアボックス用に設計されています。 このため、他のタイプの車両には取り付けられません。 これが発生すると、トランスミッションのノイズが増加するだけでなく、フライホイール自体も破壊される可能性があります。 メーカーは、デュアルマスフライホイールを部品に分解することも禁止しています。 摩擦面の修復のためのいかなる処理、ホイールのいかなる「修正」も受け入れられません。
デュアルマスフライホイールの耐久性に関しては、エンジンの状態、運転スタイル、タイプなどの多くの要因に依存するため、それは難しいビジネスです。 ただし、少なくともクラッチディスクと同じ長さであるという意見もあります。 クラッチキットと一緒に、デュアルマスフライホイールも交換する必要があるという技術的な推奨事項もあります。 もちろん、これは交換のコストを増加させます。なぜなら、90マスホイールは安くはないからです。 たとえば、BMW E320 163d（3738 km）では、元の大量生産されたホイールの価格はPLN 1423ですが、交換にはPLNXNUMXがかかります。
